资源之争：高速公路和高铁是否重复投资

　今年10月，浙江将迎来属于自己的第一条高铁——沪杭客专。这条高铁北起上海虹桥站枢纽，南至杭州东站枢纽，全长约158公里，设计行车时速为最高350公里，设计最小列车发车间隔时间3分钟，将使杭州至上海的最快运行时间缩短到38分钟。 
　　众多周知，浙江的高速公路网络高度发达。据了解，2020年，浙江境内高速公路总里程将超过5000公里，高速公路密度将达到每百平方公里5公里以上，并实现县县通高速。 
　　在这样的大背景下，有一种声音开始出现：在高速公路网如此密集的浙江，造高铁是否重复投资？ 
　　“高铁的市场需求毋庸置疑，但此举势必影响铁路、高速公路、航空等资源利用不高。”浙江大学公共政策研究中心蔡宁教授说，杭州—温州动车开通后，他能明显感受到高速公路车流、人流的下降。“但高铁对高速公路的分流、重复建设嫌疑并不是唯一内容，还有更多积极意义在里面。”蔡宁说从高铁投资方来看，政府可能更多注重社会发展和同城效应。 
　　高铁，不仅为铁路系统带来了速度提升，还打开了一扇改革的时间之窗。随着今后沪杭、宁杭、沪宁3条客运专线陆续建成，长三角地区百姓出行将发生根本性改变：上海到杭州的旅行时间将缩短到半小时；坐火车从杭州至南京不需再绕道上海，行程将从5.5~8个小时缩短为50多分钟，比走公路快2个多小时。 
　　上海铁路局有关人士表示，沪杭客专，将大幅提升通道整体运输能力和运输质量，并与杭甬、沪宁、宁杭等铁路一起，组成长三角地区各主要城市间“1-2小时交通圈。” 
　　“交通建设必须适当超前。从长远来说，杭州—上海的高铁是十分有必要的，高铁的竞争优势十分明显。”蔡宁不否认交通市场竞争会更加激烈，但他认为充分的竞争相反会促进交通资源的优胜劣汰和更合理利用。 
　　浙江省铁路投资集团董事长兼总经理余健尔说，相对于公路、航空、港口等运输网络而言，浙江的铁路建设一直严重滞后于经济发展的速度。 
　　“对浙江这样的经济大省而言，我认为发展高铁更有利于环境和土地资源的优化保护。”据测算，欧洲高速铁路土地占用仅为高速公路的1/3，能源效率一般是飞机的9倍、汽车的4倍。一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线高速铁路年运量可达1.5亿人。“我们业内有句行话‘高铁通，则物通，物通则钱通，钱通则人通，人通则观念通’，以去年贯通的沿海铁路浙江段为例，它途径区域直接覆盖人口1890万人，占全省的37％，直接惠及地区的经济规模达到8353亿，占全省GDP的39％，极大提升了当地经济发展和旅游产业，农民因此多了很多增收机会，浙江庞大的民间资本也从中嗅到了新的商机。” 
　　一组数据也许更能说明中国高铁在争议中前行的决心：据铁道部披露，2010年1月份全国铁路完成固定投资3218亿元，比去年同期突增73.4%，其中基本建设投资2337亿元，同比增长53.1%。这里有近一半投向了高速铁路建设。