盲目扩张过剩运力把航运业拖入低谷

    航运业遭受金融危机打击的旧伤还没有痊愈，目前又不断添上新伤：力拓和必和必拓提高了中国进口铁矿石的价格，石油价格上涨到80美元以上，贸易保护主义不时抬头，这些都将对干散货、油轮、集装箱的运输需求造成直接性的冲击。
    航运业不仅面临着外部需求可能减少的考验，而且航运业内部正在品尝着自身酿造的苦果——鼎盛时期盲目扩张运力造成的运力严重过剩。具备典型周期性行业特征的航运业，目前正在低谷附近徘徊，航运业2007年的“光辉岁月”只能成为一种美好的回忆，想要在未来五年重现都将是一种遥不可及的奢望。
    综合市场各方的看法，鉴于运量的不稳定性和运力过剩的现实，航运业较长时间内并不具备长期战略性投资机会，只是存在着阶段性的投资机会。
最坏时刻已经过去
    快乐的光阴总是很短暂。在享受了2007年航运价格全线一路飙升的短暂好日子后，远洋运输的船东们无一例外感受到了航运业在疯狂后的长时间低迷。
    航运业何时能够完全走出低迷，市场各方均没有底，但认为：“航运业最坏的时刻已经过去”，目前正在缓慢恢复，需要较长时间来消化过剩的运力。
    抛却运力过剩的因素，市场各方均看重世界经济增长幅度。国际货币基金组织在2010年1月26日发布的《世界经济展望》更新报告指出，预计2010年世界经济将增长3.9%，中国经济将增长10%。值得关注的是，将原来的增长3.1%上调至3.9％，这种上调显然让航运界看到了些许的希望。
干散货：铁矿石涨价削减运量
    在干散货、集装箱和油轮市场中，还是更看好干散货市场的复苏，主要在于2010年中国基础建设投资将继续增长，中国对进口铁矿石的需求依然强烈。但铁矿石涨价的出现，让干散货市场的运量增长预期蒙上厚重的阴影。
    华泰证券余建军表示，“铁矿石价格的上涨，显然对中国进口铁矿石的需求造成打击，价格提高，运量肯定会有所下降。”
    有数据显示，我国铁矿石贸易量占比呈逐年走高态势，2008年进口4.4亿吨，占全球铁矿石贸易量的53%，我国铁矿石对外依存度由2008年的 54%上升至 2009年的 60%。2008年进口煤炭0.4亿吨，占全球煤炭贸易量的5%；进口谷物0.02亿吨，占全球谷物贸易量的0.5%。2008年我国进口的铁矿石、煤炭、谷物进口量占国际干散货贸易量的9%。
    但渤海证券分析师认为，长期看，今明两年仍将是干散货运力的增长高峰期，预期2010年全年运力增速将达到10%，2011年有可能更高，运力过剩之忧依旧挥之不去。
    据预计，2010年全球干散货海运需求将增长6%，其中铁矿石海运需求将可能增长11%。但市场订单运力的投放依然不令人乐观，据统计，全球现有的干散货订单中，约有1.224亿载重吨按计划于2010年交付，占现有运力的26%。其中巴拿马型船订单计划交付量为6100万载重吨，占现有运力的42%。考虑到老旧船的退役因素，2010年干散货运力仍可能达到两位数增长，运力释放的压力较大。
集装箱：运力自律难以持久
    在招商证券分析师常涛眼中，集装箱面临的困境更为严重，因为集装箱存在着更为严重的运力过剩。
    金融危机后全球贸易遭遇沉重打击，集装箱运输企业很长时间基本处在盈亏平衡线以下运行，导致各大企业集装箱业务巨幅亏损，集装箱龙头老大马士基更是出现了难得一见的亏损，中国远洋集装箱业务也未能幸免，成为中国远洋2009年亏损的重要因素。
    成本线以下亏本运行迫使集装箱公司必须采取措施遏制这种局面。马士基公司重新加入了航运联盟组织，各大航运组织纷纷提升运价，得到了联盟企业的积极拥护和执行。但问题的关键在于，“一旦有钱赚了，闲置的船马上又会被放出来，运价就会再次逐渐下降”，招商证券罗雄评价道。
    有分析师举例称，美西航线，在年底不断涨价的基础上，近期有部分船公司选择了释放运力，本周美西运价跌幅明显；而美东航线，运力的投放则相对谨慎和统一，没有轻易打破这种相对平衡状态，运价跌幅较小。
    来自克拉克森的预计，2010年全球集装箱海运量将增长7.6%，按照这一预测，2010年集装箱海运需求增幅将超过运力增长。
    高盛（亚洲）执行董事金范相公开表示，“班轮公司有望在今年和明年陆续获得盈利，但由于市场剩余运力最少在3至5年后才可被完全吸收，主要班轮公司只有运力恢复平衡后才可恢复高峰期时的盈利水平。”
油轮：成品油运价不甚乐观
    与集装箱和干散货市场运力过剩相比较，众多分析师认为油轮市场存在的运力过剩问题相对轻一些。
    但招商证券常涛则指出，油轮市场运力相对温和，是建立在单壳油轮淘汰的基础上所做的推断，目前单壳油轮淘汰情况存在较大变数。如果淘汰速度没有明显加快，未来投放的运力规模将在2011年达到一个高峰。
    国际能源署 (IEA)2010年4月表示，2010年全球石油需求将创历史新高。随着世界经济从萧条中复苏，IEA将今年的石油消费增长量预测提高到167万桶/天，日增量提高了10万桶。全球金融危机和经济下滑之前，世界石油需求的最高纪录是2007年的8650万桶/天。
    根据克拉克森的统计，2009年全球原油海运量下滑了2.7%，成品油海运量下滑3.3%。而随着2010年全球经济复苏，世界油品的海运需求预计将有一定程度的恢复性增长。预计2010年，全球原油海运量将增长2.3%，成品油海运量将增长2.7%。
    但是，近期国际原油基准价格突破长期以来的80美元/桶阻力位，并进一步击穿85美元/桶关口，达到年内新高，3月WTI和布伦特期价分别达到86.84美元/桶和86.15美元/桶。
    分析师认为，“油价继续上涨，将会使原油贸易量相对减少，运量将会下滑。”
    国信证券的郑武分析，2010年原油运价将反弹，尤其是下半年原油需求旺季的VLCC运价。2009年大型油轮VLCC运价基本上一直在盈亏平衡点以下。2010年1月出现了显著的反弹，最近有所回落。尽管2010年油轮供求差很小，但是由于存量的产能利用率依然偏低，全年油轮运价仍然难以出现趋势性的重大机会，但是活跃度会明显提升。
    综合市场人士的判断，从运力和运量情况来推导油运价格，2010年原油运输价格将保持温和上涨，成品油运价则不容乐观，整个油轮运输市场难有大的投资机会。