作为物流支点的港口和谁对接

4月18日，《南国早报》刊发了一篇新闻《企业直陈物流漏洞，相关领导表示追查》。报道说：丰达电机（南宁）公司的货物通过陆路从南宁运到深圳口岸再从深圳运到香港出口，费用过万元，但无论进口还是出口都可以在一天内完成。可是，他们试着把一些边角料通过钦州港运到香港，来回却要12—15天，物流时间和成本并没有得到节约。而广西桂花机械进出口公司有关人员表示，如果出口的机械如交货时间不紧，则从防城港出口；如时间太紧，就直接从陆路运到深圳出口。

　　钦州港、防城港作为向全国乃至世界推荐的北部湾经济区两大主要港口，为什么在广西本土两家出口企业面前显得那么无奈。当地政府也非常重视，称要对乱收费、乱要价的单位进行查处。然而，我们认为这些问题产生的主要原因不是乱收费、乱要价，而是如文中钦州保税港区海关筹备组人员所言：“目前广西港口业务还没有像深圳口岸那样形成规模，没有形成产业链。”若是这样，那我们产品出口企业什么时候才能享受到广西港口规模化和产业链形成带来的“快”和“省”呢？如果每个出口企业都如上述两家企业那样安排物流，那我们广西这两个主要港口又怎么能形成规模和产业链呢？ 

　　其实，港口必须放到海运物流的供应链中才能完整地理解其价值与功能。在整个海运物流的供应链上，港口只是一个节点，并没有太多的话语权，拥有话语权的主要是船运公司，诸如国际船王之类的公司。这些船运公司选择在哪里作为它中转或停泊的基地，那里的港口就会迅速发展。这也被我国许多港口的成功运营所实证。 

　　从我们身边来看，近年来，南宁机场先后引进深圳航空公司、南方航空公司在南宁设立基地后，其他航空公司也陆续进驻南宁。所以我们的港口企业应主动与目前世界上实力处于前十位的船运公司对接，了解他们的战略和需求，根据他们的需求来规划我们的港口，我们则以与其需求相适应的基础设施建设吸引他们到我们港口设立基地。也许这样的做法不容易，可采取政府主导甚至出资建立船运公司，开通定期班船到主要的港口（如香港港、新加坡港等）。这比目前政府出资建好码头后，没有船运公司来使用更有价值一些。否则，就像当年我们进行西南出海大通道建设那样，所修的高速公路是全国最好的，但云、贵、川的汽车通过后，除了留下过路费和垃圾外，还给我们留下什么呢？