中国航企如何步入“鹿特丹时代”

　千呼万唤，2009年9月23日，备受关注的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》）在荷兰鹿特丹举行签字仪式。《鹿特丹规则》的目标是，取代现有的3个国际公约，即《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。不过，联合国贸易法委员会制定的《鹿特丹规则》必须有20个成员国签约，并提交核准书一年之后方正式生效。 　　据了解，9月23日当天，《鹿特丹规则》得到16个国家的签署认可，而截至12月31日，共有21个国家签署了这一规则。那么,这是否意味着“鹿特丹时代”的到来已进入倒计时阶段呢？中国会否加入该公约，如果加入，中国的航运企业做好承受一系列责任和义务的准备了吗？
　　记者电话联系了上海某律师事务所的主任律师。对于《鹿特丹规则》今年是否能生效的疑问，他表示，对于国际公约而言，签署并不意味着该国必然要批准或加入该公约。而《鹿特丹规则》的生效条件是:“该规则于第20份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起1年期满后的下一个月第一日生效。”言下之意是签署并不等于接受，签署和批准是两个程序，所以《鹿特丹规则》的生效日期尚不明朗。
　　即便如此，“《鹿特丹规则》在一定程度上体现了海上货运国际立法的趋势，国际立法的统一也是经济全球化进程中努力的目标，所以中国对是否要加入该公约而进行系统的研究和评估是十分必要的。”上海海事大学校长於世成表示。
　　运输合同
　　法律适用的创新
　　目前国际上已有的海运公约包括《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，3个公约同时起效，无疑会给船东和货主带来很多的不便，所以，《鹿特丹规则》海上货物运输法律制度统一的目标是值得肯定的。
　　除此之外，於世成告诉记者，《鹿特丹规则》的先进性突出表现在对集装箱运输特征的充分体现,如将适用范围扩大到门到门运输，以保证法律适用的确定性和预见性。《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》仅适用于钩至钩、舷至舷；《汉堡规则》适用于港口到港口的即时交付。现在集装箱运输中多数采用门到门运输，所以《鹿特丹规则》在制定中把它的适用范围最终扩展到了整个航程。
　　与於世成的观点相同，某律师事务所的主任律师也肯定了《鹿特丹规则》对集装箱运输的积极意义，并从法律的角度将《鹿特丹规则》对集装箱运输其他当事方的影响归纳为三个方面：履约方法律地位的明确，将使成本构成发生相应改变；货方在索赔时的举证责任减轻；更多的“仓至仓”保险合同出现在海运保险市场，将带动相关法律条款的进一步细化。
　　除了紧跟集装箱运输的步伐，为门到门式的货物运输提供法律支持以外，《鹿特丹规则》还包括很多革新性的特征。比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞。电子运输单证的出现，需要有法律、公约赋予其法律效力，确立电子运输规则。《鹿特丹规则》第三章专门对电子运输记录作出规定，为电子商务的发展提供了法律保证。又如扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围，致力于制定明确的法律制度，以解决实务中存在的混乱和困惑，以及在控制权、权利转让和取得等规定上都填补了现有公约的空白。
　　所以不可否认，《鹿特丹规则》在一定程度上体现了运输合同法律适用的创新，并努力适应现代航运和商务的发展，具有一定的先进性。
　　但是这些法律制度的创新是否能如希望的那样解决现有公约的不足，特别是它一旦生效，对我国的法律和航运业又将产生怎样的影响？
　　对中国航运业是利还是弊
　　宏观意义上讲，《鹿特丹规则》对我国航运业的影响可归纳为以下几点：
　　一是影响承运人责任制度。《鹿特丹规则》对承运人的责任制度进行了重新设计，也就是说试图重新确立承运人和货主之间的利益平衡，重塑承运人制度和托运人制度。这样该规则改变了承运人的责任基础，提高了责任限制。
　　二是确立履约方和其他相关主体的法律地位。《鹿特丹规则》把海运履约方的定义扩大到接受委托直接或间接从事货物运输和作业的一方。港口经营人也可以接受承运人的委托从事港口作业而成为履约方，这样港口经营人和承运人处于相同的法律地位。
　　三是明确托运人的责任制度。《鹿特丹规则》细化了托运人的利益，并且引进单证托运人制度，以明确在FOB贸易当中卖方法律地位的确立方式。
　　其实，早在该规则草案尚在形成的过程中，国内学术界就已经对其存有不同的认识和见解。直到今日，由于船货双方利益诉求不同，因此他们对《鹿特丹规则》的态度也仍不尽相同。据记者了解，目前为止，美国、法国、荷兰、挪威等21个国家签署了公约，但是包括德国、英国、日本和中国在内的主要海运国家到目前为止还没有签署，英国更是明确表示反对，所以该规则目前的接受度仍难明确。
　　在我国，《鹿特丹规则》对中国航运业影响的争论也一直没有停止过。
　　上海航运交易所总裁张页曾表示，对于目前全球航运中心正向亚洲转移所带来的挑战，首先就需要关注《鹿特丹规则》。“这份新国际海运公约所体现的货主倾向，较之前的《汉堡规则》有过之而无不及。当西方国家还是航运大国时，他们不加入《汉堡规则》，而如今中国正逐渐成为船舶工业大国，西方便开始倾向于货主利益。”张页认为，《鹿特丹规则》一旦生效，不仅直接影响海上货物运输法律，也将影响到船舶和货物保险、共同海损制度以及银行业和港口经营人，与我国《海商法》也有相应冲突。因此，中国一旦接受，就可能需要相应调整我国《海商法》。
　　於世成认为，《鹿特丹规则》所带来的问题，使其被广泛接受有很大的不确定性。首先，虽然该规则的利益和出发点是平衡船货双方的利益，但其对船货双方的制度都带来了很大变化，对船货双方的利弊影响还需进一步分析。另外，规则所带来的创新如货物交付、运输单证权利转让等还需经过实践的检验，能否真正实现服务海运还不明确。
　　除了对航运业的影响外，有关专家和学者也提出，《鹿特丹规则》对包括中国在内的贸易出口方的保护可能会产生不利的影响。
　　而多数专家认为，在目前《鹿特丹规则》的生效前景并不明朗的情况下，中国航运各当事方、金融机构及海商法专家应就相应的细节问题进行共同探讨、完善。是否接受也应该形成于不同观点相互充分的交流之后，而不应当是在不同的意见尚未形成统一的理念，还只是存在较为一面倒的单方意见之时。
　　中国航企准备未绪
　　“其实，仔细分析《鹿特丹规则》的相关条款，不难发现，我国航运企业其实还没有完全准备好迎接‘鹿特丹时代’的到来。”相关专家告诉记者。
　　首先，《鹿特丹规则》与现有的法律制度相比，在一定程度上加重了承运人的责任，我国航运企业还没有充分准备好承担起这样的责任。
　　我国《海商法》和《海牙-维斯比规则》规定的承运人责任制度是不完全的责任制度，《鹿特丹规则》建议的是承运人责任的过失赔偿制度，除非承运人能证明是由于不能归咎其本人以及其他相关人造成的货物的损害，否则就不能免除赔偿责任。同时《鹿特丹规则》取消了传统的航海过失免责，这往往是造成海损事故的主要原因，以至承运人可能承担比现在法律制度下更多的赔偿责任。
　　《鹿特丹规则》规定承运人要在整个航行过程中谨慎处理适航义务，如果运输中由于船舶的不适航造成货物的损坏承运人很可能承担赔偿责任。虽然现在的有关海上安全公约对承运人的海航技术、全程的适航责任人都提出了新的更高的要求，但是这类规定并没有直接联系到产生民事赔偿责任，所以如果《鹿特丹规则》全程适航义务生效，承运人的民事赔偿责任将得到新的增加。
　　《鹿特丹规则》提高了承运人的责任限额，其责任限额比我国《海商法》和《海牙-维斯比规则》及《汉堡规则》都要高。这就不免让人产生担忧，由于较高的责任限额，使承运人难以真正享受到责任限额的庇佑。
　　“《鹿特丹规则》对承运人提出了较高的要求，如果以后这些条款实施，对海上运输的安全是有积极意义的，它在一定程度上能更好地维护货主的利益。”於世成表示，“但是我国航运企业尤其是广大的中小航运企业就其目前的技术和管理水平而言，如果实施这项规则就要承担很大的责任，应该说我国的航运企业还没有完全准备好承担起这样的责任。”
　　其次，《鹿特丹规则》的引进将改变海运合同的立法强制性机制的传统，对船货双方可能有不利影响。
　　《鹿特丹规则》动摇了海上货运合同的强制性法律基础，对于航运业甚至贸易商都将产生影响。相对而言，大的船东和货主可以借助自己的有利地位利用相关条款进行有利于自己的谈判，相反，较小的船东和货主由于实力相对薄弱可能由于批量合同事务而不得不接受对自己不利的条款。
　　此外，《鹿特丹规则》还规定货物的装卸、搬移等一系列作业人的责任可以通过双方的约定转移给货主来承担，即承运人不再严格意义上承担管货义务。这些条款也可能增加托运人或收货人的责任，他们需要通过谈判才能获得有关管货方面的保障，对中小航运企业和托运人可能带来不利影响。
　　另外，《鹿特丹规则》对多式联运合同的适用可能排除不同运输方式国内法的适用，而建立统一责任制度，其将适用范围扩大到货物的多式联运合同，并指出将排除不同运输区的不统一状况，这一规定是为多式联运合同制定了统一的法律，但却会使我国其他运输方式的承运人利益无法得到有效保障。
　　积极主动更要审慎
　　於世成非常赞同中国航运业各当事方、金融机构及海商法专家应就相应的细节问题进行共同探讨的观点。他表示，《鹿特丹规则》何时生效尚不明朗，所以我们不应该仓促做出决定，而是应该利用好这段时间做好前期工作，充分了解对我国航运和贸易的利弊。总之，面对《鹿特丹规则》我们应该积极主动，但更应该审慎面对。
　　“首先，中国应该积极主动对《鹿特丹规则》展开研究。”於世成建议，“在研究和评估中，除了遵循以往的定性研究和条款的规范研究之外，更应注重对该规则影响的实质性分析，甚至是量化分析。比如该规则的实施对我国的船货方和贸易方到底增加了哪些责任，责任限额到底是否合理，能否接受，其对承运人加重的责任是否属于我国航运企业能够承受的范围等。”
　　此外，除了理论界对《鹿特丹规则》的研究之外，应该鼓励更多的船公司、货主、货代等参与对该规则的研究、评估。因为他们有丰富的实践经验，能帮助业界更好地评估《鹿特丹规则》的影响以及为中国政府是否接受提供依据。
　　实际上，一直以来中国政府是否接受《鹿特丹规则》是业界争论最多的话题之一。
　　某业界资深人士对记者表示，国际公约承载了各国的利益诉求，但往往也是各个国家利益妥协的产物。是否接受《鹿特丹规则》应以是否有利于国家整体经济利益为原则。《鹿特丹规则》无论对船方还是货方都有利弊两方面影响，评估不应仅着眼于某一产业的影响，也不应仅看到该规则的某一个制度、条款对我国的影响，而应该从国家整体利益出发来考虑。我国航运企业的发展水平存在很大差距，有世界500强的企业，而更多是属于发展中的中小企业，中小企业也是我国航运与贸易发展的重要力量，所以对《鹿特丹规则》的评估应兼顾不同发展层次的企业。
　　此外，我国航运业还面临严峻的国际竞争，中国是否接受《鹿特丹规则》还应考虑是否有助于增强我国航运业的国际竞争力。
　　如果该规则的实施将超出我国现阶段航运企业的承受能力，是不利于我国航运和贸易长远利益的。因此，只有《鹿特丹规则》有利于我国整体经济实力提升的时候才是应该被接受的。 ■
　　背景链接
　　《鹿特丹规则》诞生过程
　　随着电子商务的发展，海上运输越来越多地采用电子单证，这是促使《鹿特丹规则》诞生的最直接原因。
　　1996年，联合国国际贸易法委员会（贸法会）委托国际海事委员会（CMI）以及其他组织收集有关海上货物运输领域现行惯例和法律方面的资料，为建立统一立法做准备。1998年5月，CMI成立了运输法问题国际工作组，启动了起草运输法公约草案的工作。2001年12月，CMI向贸法会秘书处提交了《运输法最终框架文件》草案。2001年12月，贸法会成立运输法工作组，沿用了制定《汉堡规则》时的工作组名称和会议顺序，2002年召开的第一次会议成为运输法工作组的第9次会议，开始了《鹿特丹规则》的制定工作。从2002年到2008年，共召开了13次会议，历经6年，终于完成了《鹿特丹规则》的制定工作。