创新：破题城市食品配送的点睛之笔

□中国食品工业协会食品物流专业委员会秘书长 张签名
    在2009年出台的《物流业调整和振兴规划》 （以下简称 《规划》）中，城市配送被列入九大工程，提至优先重点发展的地位。《规划》明确指出，要“鼓励企业应用现代物流管理技术，适应电子商务和连锁经营发展的需要，在大中城市发展面向流通企业和消费者的社会化共同配送，促进流通的现代化，扩大居民消费。加快建设城市物流配送项目，鼓励专业运输企业开展城市配送，提高城市配送的专业化水平，解决城市快递、配送车辆进城通行、停靠和装卸作业问题，完善城市物流配送网络。”
    如今，《规划》出台已经一年多了，执行情况怎样呢？
    别的不说，仅就与人民生活密切相关的食品城市配送来说，情况仍不尽人意：原有的问题不仅没得到多大的缓解，还冒出一些新的问题。笔者曾就此询问过很多业内人士，他们普遍认为：这些新老问题就如一只只拦路虎，横亘在食品城市配送企业面前。
    比如说，城市交通问题仍然是制约许多配送企业的一大瓶颈。为缓解城市交通压力，当前，许多城市对包括城市配送车辆在内的货运车辆，实行单一的通行限制，主要采取对车种、区域和时段的限制，按照一定比例，发放数量有限的货车通行证。现在全国多数城市对货车的限行规定依然苛刻。这种由于城市管理的滞后和缺位导致的物流成本上升，却基本上都由企业和个人承担。不仅如此，这种现状还直接、间接影响着食品物流行业的做大做强。如北京快行线食品物流有限公司，目前已经在全国各地整合了十余家从事食品物流的企业，意欲把北京的业务做到全国，把全国的业务做到北京。但如果外地合作伙伴的车辆都进不来北京，或者要花很大精力和成本逾越重重人为的障碍才能进来，还何谈城市配送的高效低成本呢？
    再比如说，与城市配送相关的财税体系、融资制度、市场准入与退出制度等配套政策尚不完善；长期以来各地规划下的物流设施“条块分割”现象，也制约了城市配送业向集约化、专业化发展，经营城市配送还需要大量土地和先进仓储运输设备的支持，如果缺乏政府的政策支持和融资措施．城市配送的发展也将难以有效推进。
    影响城市食品配送的障碍多多，要解决也非一朝一夕的事。目前的当务之急，恐怕还是观念问题。
    政府首先要改变城市配送就是单纯的仓储运输的传统观念，立足现代物流的理念做好整体协调工作。城市配送管理涉及面广，协调管理难度较大，涉及到城市交通管理、运管、城管、规划、环保、消防、市政等部门以及众多的工商企业，由于缺少总体协调，各部门都从自身角度出台相关规定而导致政策冲突或矛盾。为此，政府部门应在统筹考虑城市的交通和环境承载能力的基础上，通过法规的完善、管理的提升和政策的调整，对城市配送实施社会化、专业化、集约化的综合管理，避免分散管理、多头管理带来的弊端。
    有问题还得找市场。政府虽然应当重视行业呼声和要求，但作为从事食品配送的企业来说，也应当不断学会适应当今的市场。说句不中听的话，不能因为某些政府部门暂时的不作为就自己也不作为。企业要学会在夹缝中生存和发展，要善于在绝望的大山里砍下一块希望的石头。这里也有个观念更新的问题，比如夜间配送，就大有文章可做。
    据了解，目前很多城市的夜间配送都还没有实现零点后进行。而在国外如日本，城市便利店之类的小型网点的配送，都是在夜晚12点以后——便利店也不用留店员值守，物流公司的司机都有商店大门钥匙，而且自带搬运工。当然，这样做的前提是配送商和经销商之间有绝对的互相信任。这是一个发展方向，而且也是企业通过自身努力可以解决的问题。
    要实现“按时送货、按质送货、成本最低”这三个城市配送的基本要求，企业就要在作配送计划时，首先根据客户在城市中的分布和道路交通状况以及物流中心的具体位置，先分配固定路线。由于物流中心的客户不是每天都需要送货的，这就必然要根据当天客户的订货情况，系统的调整配送路线。例如：有一个物流中心负责某薯片公司的产品在北京城区内的配送，其客户大概有1000多家，但是每天要货的客户大概平均只有40多家，由于每天的配送目的地都不相同，对他们公司的车队、司机等都是严峻的考验。目前，该公司的配送都是依靠司机的经验来进行，由于人为的因素较多，配送时，往往不能按时送到客户手中。而且，车辆出物流中心后，物流中心无法控制，许多费用往往超标，例如维修费、燃油费等。为此，在路线分配完成后，就可以根据该路线上的商品特性及数量，由系统计算出需要的车辆、车辆上装载的商品、行车的先后顺序、司机、装卸人员等，这就是所谓智能配送。
    总之，振兴食品物流的关键是观念的更新，而观念的更新就是思想的进步。有句广告词说得好：思想有多远，我们就能走多远。这一点，无论对于政府主管部门还是物流企业，要做好城市食品配送这篇大文章，都堪称是破题和点睛之笔。