能源大物流日渐觉醒

□本报实习记者曹亚慧
“能源事务涉及到方方面面，不仅涉及能源的生产、运输、环保，还和外交等有关系，光靠一个能源部门解决这些问题难以胜任，需要在更高层次上进行统筹和协调。”2月3日，国家能源局局长张国宝做客新华网，谈及今年1月27日，国务院办公厅下发通知决定成立国家能源委员会时如是说。
    能源产业一直是支撑中国经济稳健发展的重要保障，然而日益庞大的能源需求、极为脆弱的能源供应以及发展滞后的能源安全政策保障体系，正在对中国能源安全造成极大威胁，中国在越发激烈的国际竞争中如履薄冰。这一次，能源供应链管理第一次被提高到国家战略发展的范畴，中国大能源物流日渐觉醒。
能源安全隐患重重
    在供应链的上游，就与世界经济关系最为敏感的石油来说，根据近期海关总署的数字显示，我国2009年原油进口量突破2.04亿吨，超过日本成为世界原油进口量居第二位的国家，原油对外依存度首次突破50%（达到52%左右）。从1993年我国成为石油进口国以来，我国能源对外依存度逐年提高，2006年突破45%，2007年为47%，2008年为49%，仅仅16个年头就突破了原油对外依存度的国际警戒线。
    尽管2009年中国原油产量约为1.894亿吨，已超越伊朗成为全球第四大原油生产国，但中国同时也是仅次于美国的全球第二大能源消费国，国内产量仍不足。
    另一个严峻的现实是，中国石油后备可采储量日趋紧张。美国《油气杂志》日前发布的2009年世界油气资源储产量年终统计显示：2009年中国石油探明储量27.9亿吨，天然气储量为3.03万亿立方米，远低于第一大产油国俄罗斯石油储量82.2亿吨、天然气储量47.6万亿立方米。此外，与许多国家相比，中国近海油气资源勘探还有待进一步开发。
    一方面，能源需求持续增长对能源供给形成巨大压力。而根据多家机构的预测，未来几十年，中国的原油产量很难有大幅度的提高，大约只能维持在2亿吨左右。
    但中国海外寻油的路途充满艰辛。中国作为国际能源供应链中的后起国家，对国际市场能源采购的控制力弱，缺乏国际议价权，在很多国际项目和领域难以渗透。
    另一方面，在供应链中游，由于石油进口量大，国际海岸线的运输安全成为中国石油安全的软肋，运输主力依靠外轮。与此相对的是，国内专业运输油船和油气船企业由于运输力量集中度不够，在国际石油采购和运输项目中多数不被指定代理运输。
    中国远洋物流有限公司战略发展部战略规划经理常良峰分析说，目前承担中国85%运输份额的是欧美亚航运公司如丹麦的马士基，日本的“日本邮船”、“川崎汽船”、“商船三井”，以及韩国、新加坡和中国香港等地的航运公司，我国现在还没有建立起足够规模的油轮运输“国家队”。
    中国物流学会副会长王佐接受记者采访时说，虽然从国家石油安全角度考虑，2006年我国就开始推进“国货国运”、“国油国运”战略，预期使2010年我国大型油轮船队的规模至少要保证能承运50%以上进口石油，现在看来这个目标还没有实现。
    此外，我国原油进口通道相对单一，从中东和非洲5国的进口原油约占75%，进口原油的80%都要通过马六甲海峡。一旦出现政治纠纷，运输通道就有被封锁的风险。加之马六甲海峡的航道狭窄，以及海盗近年来的频繁出没，中国的运输通道存在着诸多安全隐患。
    在供应链下游，由于我国能源供应链自身的不完善、链条复杂，能源海运、铁路运输、管道运输等物流环节尚未衔接好，导致了国内能源物流配送效率低下。从长三角的“电荒”到涉及东北、华东、华南、西南等地区的“煤荒”与“油荒”，都反映出国内能源物流存在的缺陷。
    另外，能源储备不足已成最大威胁。据了解，截至2009年2月，美国的石油战略储备超过7亿桶，可以使用150天；日本国家战略储备量的规定是90天，实际储备了91天，达到了100%的原油储备。而我国目前的战略储备只可以使用大概一个月的时间。可以看出，目前我国的石油战略储备没有达到一定的安全系数。
政府部门责任重大
    事实上，能源供应安全不是单纯的能源问题，也不是单纯的经济问题，而是涉及政治、经济、国防、外交等多层次的战略性问题。然而从现实情况看，我国能源运输、能源战略、能源安全等缺乏集中统一的协调和管理，尤其是缺少长远战略和规划。
    能源物流与供应链的建设，需要打破管理体制的藩篱，实现部门分工协调、齐抓共管。为此，今年1月27日，国务院办公厅下发通知，决定成立我国最高规格的能源机构——国家能源委员会，国务院总理温家宝出任主任。国家能源委成员由国务院、外交部、国家发改委、科技部、工信部、财政部、国土资源部、环保部、交通运输部、水利部、电监会等相关部委的负责人组成。针对长期以来能源管理混乱的问题，国家将致力于将分散在各政府部门的能源管理职能集中起来，也将出台政策更好地完善和优化能源供应链管理。
    2009年，我国在能源对外战略方面取得突破性进展，在政府助力和政策推动下，2009年我国领导人多次出访中东、中亚、非洲、南美等资源国家，在政府主导下，签署了“贷款换石油”等多项重大合作项目，每年可获得7500万吨原油保障。另外，中俄原油管道、中缅油气管道、中亚天然气管道三大陆上油气战略通道已正式开建或投产。
    在对内战略布局上，我国开始不断认识到石油战略储备的重要性。2009年我国第一期4个国家原油战略储备基地石油储备已完成，同时,第二期的8个石油储备基地建设工程已规划完毕，总库容2680万立方米，部分项目已建成或正在建设中。国内石油企业已建立了约3亿桶的商业原油储备能力，其中中石化和中石油分别占50%和40%，将对未来保障我国能源安全发挥重要作用。
    与此同时，针对多年来，山西煤炭的“多、小、散、乱”的格局，国家加快了山西煤炭的整合力度，着手终结煤业乱象，打通煤电能源供应链上下游。
    必须指出，在看到成绩的同时不能忽视当下的问题，我国能源等战略物资供应链早就超出了经济安全的范畴。近日，在工信部举行的新闻发布会上获悉，去年我国铁矿石进口量大幅增加，对外依存度从2002年的44%提高到69%。2010年度铁矿石谈判，多次传出对中方不利的消息。有机构预计到2020年，我国天然气、铁、铜、铝需求缺口均将超过50％。能源对外依存度日益提高对经济安全形成严峻挑战。
    面对如此不容乐观的局势，这个由国务院牵头、多部委共同组成的能源委员会，或许能够从能源供应链的方方面面助力和把关，重构我国的能源供应链。
产业协同势在必行
“当前我国能源供应链的突出问题是供应链成本较高、效率较低。体现在国内企业较少接受一体化物流服务供应商，物流服务主要采用分段外包模式，整合效率较低。”中国远洋物流有限公司战略发展部战略规划经理常良峰回答记者采访时说。
    能源供应链需要加快一体化建设，能源企业要在产-供-销方面做到一体化。目前我国石油行业已经形成了由进入世界排名的中石油、中石化、中海油为主的产业链集群，相比之下，另一个能源支柱的煤炭产业，却依然是较为分散的无序市场。仅有为数不多的如神华集团这样的综合性企业，矿、路、电、港一体化开发，产、运、销一条龙经营。其他企业在煤炭开采生产一体化方面还比较滞后，煤炭产业没有形成世界级的领航企业。
    中国物流学会副会长王佐对本报记者说：“国内能源企业与海运、贸易、金融等产业链关联企业的横向协作不足。中国虽然拥有世界级的石油企业、海运企业、造船企业等，却没有形成整个产业链的联动。航运业特别是远洋运输业的发展必须有很强的金融市场的支持，必须实现横向的产业融合。在横向产业的协作上，急需建立产业关联的金融、商贸、物流等企业间的协同。”
    近年来，中国企业在全球油气并购市场频频出手，成为最大买家之一。据统计，2009年中国公司共宣布13起收购，成功11起。其中包括中石化收购Addax石油公司，中海油和中石化收购安哥拉3个区块的部分股权，中石油成功进行了新加坡石油公司和日本大阪炼厂股权收购等。
    对于中国企业在海外不断的并购是否意味着中国将会在世界能源产业中获得更多的话语权？“答案是肯定的。”常良峰对记者说。一方面随着中国石油企业频繁海外并购，以及加强与国际公司的招标合作，随着海外资产及其相关业务的增加，必然增强我国相关产业的话语权，取得主动；另一方面随着我国石油企业海外资产的逐步增加，必然有利于实施“国货国运”战略。
    大连远洋运输有限公司总经理郑家旭也表示：“这是个好的发展方向。”因为只有提高国家石油企业的资产规模和运营效率，才能在世界石油产业中获得长期的话语权，只有中国有更多的话语权，才能够在议价权方面、运输方面有决策权。
    在能源运输方面，针对国内油轮承担的运输量不足问题，郑家旭认为，目前国内各大远洋运输公司在纷纷投资建造自己的VLCC，但这方面投资太大，仅靠几家从事石油运输的公司很难在短时间内做到石油的国家队运输，国内石油公司应该与国家拧在一起，共同推动国油国运。
    可以预见，随着我国企业更多的走出去开发海外资源和实施国际经济技术合作，将有力推进我国海洋运输业包括油轮运输能力建设的快速发展。“如果短期内我们在石油运力市场上的话语权还不能有足够分量的话，就特别需要我们在加大投入组建油运船队的同时，迅速制定在国际航运市场和金融市场上整合运力资源的战略。”王佐强调。
    常良峰也表示：“建立一支超级油轮船队是一个庞大复杂的系统工程，需要相关政府部门的宏观政策引导，同时需要航运、石化、造船、金融等相关行业的协作配合。”