减速航行，船公司乐此不疲

船舶减速航行，这个逐渐在航运界兴起的词汇正牵动着航运人的神经。据了解，多家航运公司都倡导船舶低速航行，社会舆论也偏向这种观点。那么，航运业“低速航行”的背后，又有着怎样的利益逻辑？ 
    航运公司为何乐此不疲？
    在航运业运力过剩的背景下，摆在航运公司面前的有两条路，要么把船闲置，要么让船舶进行低速航行。“前者显然无利可图，后者不仅可以大幅度的降低能耗，而且能够消化过剩的运力，后者正被包括马士基、中远等众多国内外航运巨头追捧，”一位业内专家告诉记者。
    然而，低速航行减少的成本并非从天而降，它是以延迟交货时间与主机损耗为代价的。面对减速航行带来的负面影响，航运公司却并不担心。减速航行所节约的航运成本远远大于它所带来的费用。不仅如此，本该由航运公司买单的主机损伤产生的维修与养护费用，一些船东正在替他们想办法。记者了解到，不少船东正努力从技术层面上防止损伤发生，例如，Seaspan的技术团队已建立了一套行之有效的方法，确保在低速航行时，将更多的空气吹入发动机以确保燃油的完全燃烧并防止发动机损伤。记者还了解到，为适应低速航行的趋势，越来越多的适宜于低速航行的船舶发动机正在被研发出来。
    航运公司享受的优待不止如此，有的船东甚至对航运公司低速航行的政策予以补贴，补偿因超低速航行而产生的维护费以及超时费提供补贴。记者获悉，日前，Seaspan首席执行官王友贵宣布，他们已准备好了200万美元用于在明年补贴租家因降低船速而产生的部分费用。业内人士认为，正是有了这些船东的鼓励，航运公司减速航行才呈愈演愈烈之势。 
   由于航运公司在部分航线上采用低速航行，为了维持周班航线，他们会需要更多的船，若航运公司没有过剩运力，这些额外的船就需要通过租赁的方式来获取。这给深受过剩运力困扰的船东带来了利好消息。 
   面对迫切需要释放过剩运力的船东，航运公司变得强势起来，他们对船东提出一些苛刻的条件。记者了解到，马士基正要求船东对实时通知终止合约的可能性给予更多的弹性，以便根据具体情况灵活安排船舶进行低速航行。对此，航运人士认为，航运巨头为了实现减速航行的利益最大化，正利用其规模与实力来操纵市场。
    虽然航运公司在租船合同条款上占尽了便宜，但他们在租金上丝毫也没有让步，甚至通过拖欠或谈判等手段“压榨”船东，记者了解到，已经有船东开始抱怨航运巨头意图利用其规模与影响力“鲁莽地”要求一些不可能遵行的合约条件。但由于国际金融危机造成的影响还未过去，目前，大部分船东都有闲置的运力，为了消化掉闲置运力，他们只能尽量的满足航运公司的要求。 
    船东依赖航运公司消化运力，航运公司需要船东为他们提供技术支持与补贴，以降低减速航行损失，将利益最大化，两者都在不断的寻求利益均衡点。那么，这场博弈中的第三方——货主，手上又拿着一张怎样的牌呢？ 
    货主利益如何保障？ 
    在减速航行的浪潮中，受影响最深的还是货主，航运公司降低船舶航速，必然使交船时间延长。业内人士认为，对货主来说，延迟交船将带来两个方面成本的提升，一是存货成本，一个是市场成本。 
    记者采访了一位航运会计从业者，他介绍说，“存货成本的构成从理论上讲，应该包括从购入到使商品处于可供销售的地点和状态的一切直接和间接的支出。对于货主而言，交货时间越长，存货发生损耗的可能性就越大，存储成本会越高，存货成本和机会成本都会上升，特别是对于一些高价或特殊货品，延迟一两天交船所带来的成本提升将是非常之大的。” 
    在市场成本方面，通过水路运输的货物中，如果含有新产品，并且即将在零售市场中出售，那么，延迟交船可能会造成市场商机的延误，使产品在市场中处于劣势，比如错过新品上市期或者打折期。“别看是一天两天”，一位长期从事北非家具市场销售的货主告诉记者，“市场本身就是瞬息万变的，有时候机会就在那一两天中错过了。” 
    船舶减速航行造成的延迟交船已经开始影响到一些货主的利益，据媒体报道，法国轮胎生产商米其林近期以付货人身份批评班轮公司实施船舶减速，令航程周期时间大幅延长，未保障货主利益。 
    但是，这种影响并未大范围的扩展，中远航运一位负责人告诉记者，目前中远低速航行策略并未形成一个限制性的文件，船舶实施减速航行还需要根据船况、海况以及货主货物的实际情况灵活掌握。记者了解到，不仅是中远集团，目前世界各大航运公司的减速航行策略并未在所有航线上展开，有的只是在一些航线上进行试验性的减速航行，而且大多只限于一些对货物到达时间要求不高的返程航线。但业内人士认为，低速航行一旦全面推广，不仅将给货主带来损失，而且将对全球供应链、存货以及订货体系产生深远影响。 
    面对航运公司的强势与船东的软弱，货主只能通过谈判来获得利益的补偿，业内人士认为，由于尚未形成规范的补偿机制，货主的前方迷雾一片。   
    低速航行路在何方？
    在低速航行利益链的背后，有得益者也有牺牲者，为争取各自利益，航运公司、船东和货主正在进行艰难的博弈。业内人士认为，且不管这场博弈是否公平，低速航行已是无法回避的事实。
    东方海皇老总兼泛太平洋运价稳定协议（TSA）主席云杜斯曾表示，尽管造出足够数量在燃烧燃油方面更高效的船舶至少需要花几十年的时间，但面对迫在眉睫的减排压力，我认为减速航行将成为业内的一个标准做法，因为我们别无选择。
    而不同的意见也层出不穷，英国航运商会总裁Jesper Kjaedegaard 认为，目前消耗在低速航行上的TEU运力应该被闲置，而不是投入运营，他强调，应该让它们在高航速赚钱多的情况下投入使用。也有业内人士认为，船舶航速降低导致的集装箱班轮艘数的增加同样会增加燃料油消耗总量，因此必须采取机动灵活的措施。
    然而低速航行所带来的正面效应是明显的，据中远运输集团总裁魏家福透露，1万TEU集装箱船减速一天可以减少100吨燃油的消耗，而现在1吨燃油按照400美元计算，那么一天1艘船就能节省4万美元，如果按照这样的行进速度，据测算，中远集运1年可以节省18万吨燃油，相当于减少54万吨二氧化碳，而如果国内所有航企都这样做了，一年就可以省下1亿吨燃油，如果一切属实，这对航运业节能减排将是巨大的贡献。 
    在低碳经济成为各行各业发展目标的今天，航运业低速航行的未来如何，全球供应链中是否将受到低速航行的影响，航运公司、船东、货主是否能在这场博弈中立于不败之地，这些都是值得我们共同关注的问题。