“十二五”物流规划 企业四问:这些事咋落实

规划获得企业的肯定后，问题也接踵而至。 
　　在记者调查的企业看来，政府能否以坚定的决心投入到物流规划的建设中，解决规划的用地问题，加快物流基础设施的建设速度，并大力协调基地和园区内多个部门实现便利化……将是规划之后要落实的实际问题。 
　　　　建设用地能否保证？ 
　　说到呈贡洛羊物流片区为什么在规划建设四年后仍然只有少数企业在经营，一位业内人士就此分析，现在离呈贡集装箱中心站最近的周边土地都已经“瓜分完毕”，但是有一些并非从事集装箱物流业务，这可能导致从事集装箱物流的企业只能条状分布，这无疑增加了企业的物流成本。 
如果对于物流企业来说成本最低的土地已经没有，那么企业进入园区就会非常慎重。 
　　昆明理工大学物流工程系主任杨扬坦言，在“十二五”规划的制定过程中，其实也遇到了“土地问题”。专家组一致认为将昆明国际陆港的核心基地“保税港区”放在呈贡是最为科学合理的，但是在新昆明建设过程中，呈贡县的土地在招商引资过程中已经分配得差不多，而且条块分割，只剩下零散的土地，并没有能满足保税港区建设的成片土地。 
　　而现在规划中“呈贡集装箱物流基地”的空间布局其实涵盖了呈贡县、西山区、宜良县、经济技术开发区等区域。物流园区正是通过将众多物流企业聚集在一起，实行专业化和规模化经营，对物流企业发挥整体优势，促进物流技术和服务水平的提高，共享相关设施，降低运营成本，提高规模效益。这样看来，不仅洛羊物流片区，所有的规划中的基地均面临着土地集中度的问题。 
　　如果想要达到规划的最佳效果，政府需要下很大的决心，首先要保证物流规划基地和园区的建设用地。对物流规划区域内已经分配了的土地，可以参考广东惠州的做法，对园区内非物流企业的用地进行置换。 
　　　配套设施何时跟进？ 
　　张敏表示，在进驻洛羊物流片区后，园区规划的很多配套设施并未及时跟进，本来在省内具有独特优势的集装箱运输，却让很多企业望而却步。 
　　张敏所说的配套设施是在园区招商时注明的：“具有货物集散功能、货物中转功能、城市配送、流通加工、保税仓储、物流信息服务、国际商贸服务、海关出口监管、口岸功能以及配套铁路南站及铁路集装箱中心站延伸服务功能。”在目前都还没有建设，海关等商检部门并没有进入园区，企业报关报检不能在园区内实现，这对于做国际货运代理的公司来说，物流成本和时间成本的增加在所难免。 
　　在省内外已经建成的物流园区，除了交通的便利条件外，多个物流、贸易监管部门的集中办公无疑是其中最大的亮点。例如在广西凭祥物流园，货物进入园区后，不仅可以实现一站式报关报检，还能实现货物的分拆和包装等功能。 
　　基础条件建设能否再快点？ 
　　在规划了五个基地和十三个园区之后，企业均表示，基地和园区必须进行市场化运作，由企业进行经营。而前期一些公益性质的基础设施就必须由政府投资建设。以已经开工建设的晋宁青山物流商贸园为例，园区内的道路和仓储设施、联检机关办公场所可能由云南腾晋物流有限公司投资建设，但园区外部的道路就需要政府加快建设，这些道路才是企业与外界连接的必要基础条件。 
　　而支撑每一个基地和园区的基础交通条件，是首当其冲的。在此次规划中的五个基地，晋宁正是因为安晋高速公路和昆玉高速公路新开了进出口，才让晋宁这个原来的交通“死角”成为面向东南亚的交通节点。 
　　汤恒表示，在昆明十二五规划的建设过程中，物流站点和基础设施的建设也必须加快速度，政府应加大对这些物流基础条件的投资，快速推进。 
　　“在广西北部湾和钦州保税港区的建设过程中，基础设施建设速度体现出来的优势是显而易见的。对于昆明要规划建设的国际陆港同样如此，不能等国家批准了才建设，前期对五大基地周边基础交通条件的建设必须先行启动。”业内人士建议。 
　　多部门如何统筹协调？ 
　　按照昆明“十二五”物流规划，定位国际陆港，意味着除了便利的物流条件外，也将是低成本的贸易平台。
已经规划的五大物流基地，其实也是一个多重功能集合的综合园区，涉及部门多，如何在建成后，实现多部门管理职能的统筹协调，这需要多借鉴省外此类物流园区和保税港区的经验。 
　　“在已经规划的几个基地中，涉及多式联运的有三个，这对于企业来说，更关注交通无缝对接的同时，服务和政策能否也合理衔接。”杨扬说，在我国，航空、铁路、公路管理职权分属不同的部门，只有深圳成立了统管公路、航空、海运和铁路的交通局。昆明作为一个开放程度还不高的城市，学习借鉴沿海省区的经验非常必要。 
　　不过在今年全国两会期间，海关总署与云南省政府签署的合作备忘录，将有8措施支持云南省的“桥头堡”建设。 
三地调查：都叹成本太高 
　　在没有物流基地规划之前，昆明的物流发展被评价为一盘散沙、资源利用效率低，在物流规划之后，五大基地能否助推“昆明国际陆港”在西南地区抢回失去的先机，理想与现实的距离有多远？ 
　　记者走访了昆明传统的物流聚集区凉亭，规划中的呈贡和晋宁两个基地，对基地周边的基本交通条件和目前的现状做了一个调查。 
　　凉亭：昆明物流的病 
　　下午四点，通往云南钢材物流市场内唯一的一条路非常拥堵，勉强够两辆大货车双向通行的道路已经被压得不再平整，旁边粮食批发市场的大米、黄豆也就难逃成天被尘土、废气“熏陶”的命运。 
　　这个曾经为昆明乃至云南日常生活物资和生产物资提供转运集散的“旱码头”曾经辉煌过，但被列入编组场改造的它，将不再承担以上功能。在它最后的日子里，有的企业正在寻觅新出路，有的公司将业务重点抽离昆明，而从事运输、搬运、批发的人仍然忙碌着。 
　　凉亭只是昆明现有物流据点中的一个，散落在广福路和菊华立交、朱家村立交周边，名为某某物流城、某某国际物流中心的项目更是不计其数，也许在“十二五”规划之后，也应该有一系列迁出工作让这些物流城聚集并发挥规模效应，同时为城市发展和居住环境的改善作出相应调整。 
　　这些都鲜活地反映了昆明现在的物流状况：缺乏整体现代物流业发展规划的指导，物流基础设施建设布局与运输节点缺乏有效衔接。“昆明物流并没有先期规划，这让过去的物流基础设施成为拖累昆明物流发展的‘包袱’。”嘉里大通云南分公司总经理助理王伟坦言，现在昆明的物流资源出现了严重的浪费，比如仓储，很多公司以简单的一层平房就开展仓储业务，土地资源浪费、租金贵，都让企业不愿意将仓储业务外包。相比之下，嘉里大通重庆分公司七层高的仓库算得上豪华，但租金却比昆明低很多。 
　　“公司进入云南市场十多年，想要开展仓储业务买不到地，开展国际货代业务也颇周折。昆明没有一个专业标准的物流园区，而多是停车场、汽配城级别的驾驶员城。”王伟说，这对企业降低物流成本来说有一定难度，毕竟不能在一个地方完成所有手续的办理就意味着增加物流成本和时间成本。 
　　最近，重庆两路寸滩保税港区又获得国家批准，这使得重庆的产业集聚效应和物流枢纽核心的优势更加凸显。王伟感慨说，因为重庆的种种优势，嘉里大通西区的总部有可能从昆明搬迁到重庆。虽然昆明制订了“十二五”现代物流规划，但是还没有开始实施，这与已经具备了种种物流便利条件和最低贸易成本的重庆相比确实逊色不少。 
　　呈贡：规划多年配套未跟进 
　　昆玉高速公路一路向南，从王家营收费站出高速后不到5公里就是昆明火车站新南站。下高速后一路颠簸，路的一边是成片的大棚，另一边的围墙里是还没有开工建设的空地。在一个十字路口，云南陆航物流服务有限公司的门敞开着，印有“OOCL”名字的集装箱堆放在堆场。从办公楼三楼望出去就是集装箱中心站和多条铁路专运线。而整个物流园区超过三层的建筑并不多见。 
　　云南陆航物流服务有限公司位于呈贡新城洛羊国际物流片区，据该公司总经理张敏介绍，云南陆航物流是洛羊物流片区目前唯一一家已经建成并投入运营的物流企业。 
　　呈贡洛羊物流片区是依托当年建设完毕并投入试运行的云南省最大集装箱中心站——昆明铁路集装箱中心站，规划建设的物流园区。而该中心站是全国规划建设的18个集装箱中心站最早开工建设的，也是云南省唯一的铁路集装箱中心站。 
　　昆明铁路集装箱物流中心依托昆明铁路枢纽，辐射云、桂、川、黔等省区以及东南亚国家：向东由贵昆线接贵阳，向北由成昆线接成都，向东南由南昆线接南宁，向西、向南由铁路连接本省大理、玉溪等地，并将成为正在加紧建设的泛亚铁路在中国的货物集散中心。 
　　张敏告诉记者，云南陆航物流服务有限公司依托铁路和广西、广东的海运实现集装箱多式联运，主要是省内出口到欧洲的烟草、白云豆、咖啡豆、盐渍野生菌等农产品。今年凉亭已经不能发运集装箱，进出云南省的所有集装箱都在洛羊物流片区集中，机遇非常难得，尤其是昆明“十二五”物流规划将呈贡定位为集装箱物流基地后。 
　　而在凉亭从事物流业务多年的曹荣新也表示，建设物流园区和基地时应该综合考虑物流成本，交通的通达性和运输距离决定了运输成本，但同时换装场地的大小和租赁成本等也会直接影响物流成本。在他看来，呈贡的地理位置与昆玉、昆石、昆曲高速公路相连接，具有辐射州市的能力。 
　　但记者查询资料发现，其实，早在2006年，昆明呈贡新城国际物流中心作为云南物流发展规划中的重大物流设施项目，就已经发出了招商邀请。项目介绍：“整个规划包括以昆明火车站新南站和铁路集装箱中心站为核心的昆明呈贡洛羊镇1.2万亩土地，建设围具有货物集散功能、货物中转功能、城市配送、流通加工等功能以及配套铁路南站及铁路集装箱中心站延伸服务功能为一体的面向云南省和西南地区，连接东盟各国的国际物流中心。” 
　　但四年时间过去了，陆航是唯一在经营的企业，集装箱中心站周围还是和几年前一样萧条冷清。 “项目的推进需要政府配套设施的跟进。关键是公路网的建设，政府规划定位至今，园区的建设非常滞后，项目里规划的相关配套设施一个未见。”张敏笑道，不要说规划里的“一关三检”，他们就连送一个快递都困难——至今公司大门外都没有门牌号。 
　　　晋宁：物流园区现雏形 
　　车子在高海高速公路上一路奔驰，经过30分钟左右下高速，车子只能在尘土飞扬且颠簸不已的二级路面上缓慢行驶。山壁上两个隧道出入口已经完工，两条钢筋混凝土铺就的高架路已经越来越接近隧道口。这是在建的西绕城高速公路，而泛亚铁路东线和中线也正好经过这里的中谊村火车站。云南腾俊东盟多式联运仓储物流园区就在离中谊村火车站不远的青山物流商贸区内。在昆明“十二五”物流规划中“晋宁东南亚国际陆港”选址范围内，企业已于去年5月先行建设园区，并将在今年底完工。 
　　曾经在呈贡王家营经营了两年的云南腾俊国际物流有限公司董事长汤恒，综合分析昆明的产业布局和物流需求的发展方向后，决定在远离昆明主城区的晋宁成立了云南腾晋物流有限公司，建起了第一个民营物流企业投资的物流园区。 
　　虽然投资建设物流园区占用资金巨大且收回成本周期很长，但汤恒对园区的未来非常有把握。“考察了整个昆明后，我发现昆明西边的工业园区较集中，但是现在的物流设施却集中在东边，这对工业企业来说物流成本很高。但晋宁却具备了建设物流园区的便利交通条件，能为工业企业有效降低物流成本。”他举例说，云天化的重要工业原料硫磺的工厂位于安宁和晋宁，其主要是通过铁路运输，如果硫磺出厂后经由公路运输到安宁或晋宁的火车站点装车，就比在呈贡站装车节省很多。“每年可以节约数以亿计的成本”。 
　　他介绍,作为现代化的综合性国际物流园区，其公路、铁路、城市、交通系统等综合网络优势突出。园区内将建设公铁联运平台和国家一级公路货运站场，实现铁路与公路货运站场无缝连接。园区道路连接西绕城高速公路和环湖大道，可便捷进入昆明城区，能有效缓解昆明城市货运交通拥堵的状况；通过西绕城高速公路连接滇缅、昆曼、昆越国际大通道及全省所有公路干线。同时，园区紧邻中谊村火车站，是昆明铁路局的重要战略装车点，也是泛亚铁路东线、中线的重要节点站，将建设铁路专用线，年装车能力也将会提升到400万吨。 
　　除此之外还将建起50万平方米的仓储群、商贸供应链基地以及报关、报检、物流金融、信息处理等综合服务配套设施，为国内外生产、贸易企业提供全方位、一站式的专业物流服务。 
　　汤恒相信,晋宁不仅能吸引省内企业，“随着云南建设面向西南‘桥头堡’战略的推进，云南面向东盟、南亚的优势将会凸显，而中国面临的贸易保护主义压力也会加大，未来中国可能会走上转口贸易的道路，缅甸会是不错的选择。晋宁将成为面向东南亚的物资集散地，也会因为专业的物流服务吸引更多贸易商和生产企业。”