中国高铁：在加速推进中取舍

近几年，铁路大提速可以看作是中国经济平稳较快发展的一面镜子。而高铁的出现，不仅有望逐步解决“一票难求”的实际问题，同时也将成为中国经济发展的新推力。全力建设高铁是历史和现实的共同选择。

中国近年大力发展铁路建设，而高铁正以一种前所未有的速度向前冲刺。

2009年是我国铁路历史上投资规模最大、投产新线最多的一年。大规模的铁路建设投资成为扩内需、保增长的“火车头”。据统计，2009年，铁路完成固定资产投资达7000亿元，投资建设创历史新水平；全年完成基本建设投资6000亿元，同比增长79%，超过“九五”和“十五”铁路基本建设投资总和。

根据铁道部部长刘志军的表述，中国2013年将建成世界最大的高铁网络。未来三年客运专线新线投产将达到9200公里，按照客运专线每公里造价一亿元计算，未来三年高速铁路的投资额度将达到9000亿以上，年均投资额将超过3000亿元。预计到2012年中国铁路网总长为11万公里，其中高速铁路线路总长将从目前的6,552公里提高到1.3万公里。

高铁技术一贯被认为是“大国技术”，30多年以来，全世界走在这一技术前沿的国家只有法国、日本和德国。而如今，我国高铁技术在短短几年时间内就实现了跨越式发展。从2004年1月国务院常务会议提出规划到今天，短短六年时间里，中国高铁的综合能力已经得到极大的提升，中国的高铁技术已经达到了世界一流水平。作为最环保的交通方式之一，高速铁路能耗是汽车六分之一，使用电能，碳排量几乎为零；作为拉动经济的重点产业，我们在高铁高端技术上每投入1元，就会带动9元的产出；高速铁路把每一个人待在火车里的时间缩减了三分之二以上。作为最快捷交通工具之一，高速铁路也在助推着中国经济。 

人口分布与能源限制下，我国有能力支撑也需要高铁。我国东中部地区约占国土面积的一半，但居住着12.67亿人口，人口密度不低于欧盟。尽管我国总的旅客周转量位居全球第二，但居民人均年出行里程仍处于低水平，究其原因主要是旅途劳顿，传统铁路的设施和设备很难满足广大居民出行的需求。实际上，居民出行需求与人口和经济增长正相关，我国2007年人均出行为1634公里，仅为发达国家1990年代人均水平的1/8-1/9，我国人均GDP突破3000美元后，旅游等消费的兴起，将带来极大的居民出行需求。 

高铁将促进国内产业结构，产业布局，以及体制改革。中国铁路通过引进吸收西方国家技术，进而发展出自己的高速铁路装备制造业，也给中国的产业发展一个新的机会。而高铁对航空业的冲击只是一方面，更大的影响则是对沿线产业和城市规划的重新布局。高速铁路网将有效解决地区间的物流成本和要素流动成本问题。因此，全国高铁经过的地区，都开始对城市产业和商务区开始新的规划。

建设高铁极大的符合我国正在推进的转变经济发展方式的需求。不过，高铁建设需要高投入，高投入将带来高风险，由此引发了进而拖累中国经济的疑问。

在日本曾经出现高铁建设造成政府负担过重，而最终不得不向民营开放，以减轻政府的财务负担。这也在我国高铁的快速建设的同时引发了热议。除了出门的便捷性，仅凭一张“高速网”短期内能够改变也许有限。相反，票价高低、技术稳定性、财务风险，乃至高铁建成后的地方协作等多个问题有待统筹解决。除了是否会引发财务危机的担忧外，高架桥式的高铁建设模式也将遇到严重挑战。

近期有媒体报道，江桥城投以京沪高铁名义获取银行贷款20亿元。这件被国家审计署定义为“挪用征地拆迁资金”的巨款违规事件，已被层层上报。另外，拟于本月动工的成渝高铁眼下的遭遇正是全国高铁大跃进背景下的缩影。由于过于求快，许多地方高铁项目没有经过科学论证就匆匆上马。高铁和城市谁给谁让路，将会成为未来中国高铁建设中的争议焦点。

就建高铁会否引发财务危机问题，铁道部总经济师余邦利强调，中国高铁建设不会导致财务危机。实际上，高铁的建设资金来自中央和地方政府的支持，但是，去年扩大投资已使  
 
得地方配套资金更捉襟见肘。据中信证券测算，尽管"十一五"期间铁路建设基金每年都能征收500多亿元，但这可能还不够还本付息。要维持当前高铁投资的年高复合增长率，地方财政多渠道的隐形融资风险不可不防。

根据铁道部的规划，中国2012年将基本建成“四纵四横”的高速铁路网，内地的省会城市，除拉萨、乌鲁木齐等外，都将包含在以北京为中心的8小时交通圈内。可见，高速铁路全面改变中国的时代终于到来。但是，把握好建设高铁投资扩张的节奏，也将事关中国经济更稳定更协调的发展。