高成本持续挤压 物流业寻求变局
2010-3-19 1:41:00 来源：网络 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
高成本挤压下的物流行业艰难地行进到2010年。而各种迹象显示，今年物流企业还将面临更大的成本上升压力。
据最新的国际油价走势图，去年同期国际原油的价格在40美元左右一桶，而现在已经翻了1倍。上周五纽约原油期货最高达到了83．16美元／桶，为两个月来的最高水平。与此同时，通胀预期增强，人力成本、土地资源成本继续升高，物流企业运营所需的各种要素价格仍呈上涨趋势。
最让物流企业担心的仍是油价。一般估算，燃油费用大约占物流企业成本的40％以上。而一家物流企业负责人告诉记者，“油费大概已经占到企业成本的50％。”
物流企业现在的平均利润率在3％－5％之间，而这一利润空间还在被压缩。纷纷陷入困境的中国物流企业左支右绌难以突破，与此同时，诸多行业痼疾也显露无遗。
物流企业寻求突破首当其冲的手段就是通过增加运费来转嫁成本。然而在遭受金融危机重创，经济处于恢复初期的境况下，提高运价并不是一件容易的事情。某快递公司负责人告诉记者，提价就意味着一部分客户的流失，而让其他实力较强的物流企业乘机夺取自己的客户，是得不偿失的举措。而且不少客户的日子也不好过，提高运价难以得到客户的认可。还有一些公司与客户签的是长期合同，不能因为油价上涨随意抬高运费。
一个典型的事件是2009年11月中旬，北方数日大雪阻碍交通，导致大量的快递货物积压。让燃油价格、人工及其他物品价格不断上涨压得喘不上气的快递企业们希冀抓住这一时点突破低价坚冰，被国内称为“三通一达”的四家民营快递公司率先提出涨价，以求渡过难关。但后来，由于卖家强力反弹，为保住市场份额，这次涨价无疾而终。
中国物流采购与联合会副会长贺登才称，成本高企的同时，物流业竞争领域加剧，尤其在公路运输已经出现供大于求的情况下，很难通过物流价格，把成本压力完全转嫁到企业头上。
一方面，想通过提价来减小成本激增的压力；另一方面，担心提价后难以挽留客户影响业务量，物流企业陷入两难的境地。在同行普遍维持原有运价的同时，不少物流企业通过尽可能多地拉业务来弥补成本。然而，通过量的扩张来弥补油价上涨，企业只能解一时之急，并不是应对的根本之策。
一些行业痼疾也加重了企业在高油价下的困境。比如，物流企业大而全小而全的问题突出——都有自己的物流运输体系，用自己的运输工具、仓库或向社会租用来实现流通过程，造成了资源浪费和重复建设，也加大了企业成本。同时，物流公司配送流程单一，严重影响了企业运输效率，造成一方面物流资源闲置，而另一方面部分运输线路出现紧缺的局面。此外，运输路线缺乏统一规划，出现重复运输和增加运输行程，增加了成品油的消耗量和不必要的运输成本。
而与跨国物流企业相比，中国物流行业还缺乏规范的油价联动机制。主要靠飞机运输的外资物流企业，对货物征收“燃油附加费”，而且有固定的费用计算方法。以DHL（敦豪）为例，其燃油附加费与鹿特丹（ARA）航空燃料的月平均现货价格（美元／加仑）挂钩，随着油价从低到高变动，燃油附加费最低为0％，最高为32％，每月调整一次。
更为重要的是我国物流业自身能力的欠缺。专家表示，我们一直在倡导物流业与制造业的良性互动，现在的主要障碍就是物流业不能满足制造业的需求。全社会物流运行效率偏低、制造业物流整合外包的比例偏低、综合交通运输体系尚未理顺、地方封锁和行业垄断仍然存在、技术和标准体系不健全等突出问题一直制约着物流业能力的提升。
高成本既有压力，也带来了整合物流资源的需要和动力。中国物流与采购联合会常务副会长何黎明称，“有些物流企业，尤其是实力比较弱小、服务水平比较低的物流企业，利润有可能越来越薄，甚至亏损从而退出物流市场，这对物流企业加速兼并重组，提升服务能力提出了更高的要求。”业内人士预期，重组、收购、兼并，把零散分布、实力弱小的中小企业整合为资源共享、抗风险能力强的大企业或企业群，实现基础设施、人力资源、信息等物流资源的共享和充分利用，将成为物流企业发展的必然趋势。
与此同时，粗放型经营的物流企业必将没落，精益型物流才是持久之道。单一的物流服务已经不能让企业获取很大利润，企业必须开拓新的业务，延伸自己的服务链。对于中国物流企业来说，下一步要将业务的精细化和综合化作为重要的战略部署。而精细化就是要为企业提供更贴身、更周到的服务成本控制更低；综合化就是要为客户提供供应链的全过程、多方位服务。
据最新的国际油价走势图，去年同期国际原油的价格在40美元左右一桶，而现在已经翻了1倍。上周五纽约原油期货最高达到了83．16美元／桶，为两个月来的最高水平。与此同时，通胀预期增强，人力成本、土地资源成本继续升高，物流企业运营所需的各种要素价格仍呈上涨趋势。
最让物流企业担心的仍是油价。一般估算，燃油费用大约占物流企业成本的40％以上。而一家物流企业负责人告诉记者，“油费大概已经占到企业成本的50％。”
物流企业现在的平均利润率在3％－5％之间，而这一利润空间还在被压缩。纷纷陷入困境的中国物流企业左支右绌难以突破，与此同时，诸多行业痼疾也显露无遗。
物流企业寻求突破首当其冲的手段就是通过增加运费来转嫁成本。然而在遭受金融危机重创，经济处于恢复初期的境况下，提高运价并不是一件容易的事情。某快递公司负责人告诉记者，提价就意味着一部分客户的流失，而让其他实力较强的物流企业乘机夺取自己的客户，是得不偿失的举措。而且不少客户的日子也不好过，提高运价难以得到客户的认可。还有一些公司与客户签的是长期合同，不能因为油价上涨随意抬高运费。
一个典型的事件是2009年11月中旬，北方数日大雪阻碍交通，导致大量的快递货物积压。让燃油价格、人工及其他物品价格不断上涨压得喘不上气的快递企业们希冀抓住这一时点突破低价坚冰，被国内称为“三通一达”的四家民营快递公司率先提出涨价，以求渡过难关。但后来，由于卖家强力反弹，为保住市场份额，这次涨价无疾而终。
中国物流采购与联合会副会长贺登才称，成本高企的同时，物流业竞争领域加剧，尤其在公路运输已经出现供大于求的情况下，很难通过物流价格，把成本压力完全转嫁到企业头上。
一方面，想通过提价来减小成本激增的压力；另一方面，担心提价后难以挽留客户影响业务量，物流企业陷入两难的境地。在同行普遍维持原有运价的同时，不少物流企业通过尽可能多地拉业务来弥补成本。然而，通过量的扩张来弥补油价上涨，企业只能解一时之急，并不是应对的根本之策。
一些行业痼疾也加重了企业在高油价下的困境。比如，物流企业大而全小而全的问题突出——都有自己的物流运输体系，用自己的运输工具、仓库或向社会租用来实现流通过程，造成了资源浪费和重复建设，也加大了企业成本。同时，物流公司配送流程单一，严重影响了企业运输效率，造成一方面物流资源闲置，而另一方面部分运输线路出现紧缺的局面。此外，运输路线缺乏统一规划，出现重复运输和增加运输行程，增加了成品油的消耗量和不必要的运输成本。
而与跨国物流企业相比，中国物流行业还缺乏规范的油价联动机制。主要靠飞机运输的外资物流企业，对货物征收“燃油附加费”，而且有固定的费用计算方法。以DHL（敦豪）为例，其燃油附加费与鹿特丹（ARA）航空燃料的月平均现货价格（美元／加仑）挂钩，随着油价从低到高变动，燃油附加费最低为0％，最高为32％，每月调整一次。
更为重要的是我国物流业自身能力的欠缺。专家表示，我们一直在倡导物流业与制造业的良性互动，现在的主要障碍就是物流业不能满足制造业的需求。全社会物流运行效率偏低、制造业物流整合外包的比例偏低、综合交通运输体系尚未理顺、地方封锁和行业垄断仍然存在、技术和标准体系不健全等突出问题一直制约着物流业能力的提升。
高成本既有压力，也带来了整合物流资源的需要和动力。中国物流与采购联合会常务副会长何黎明称，“有些物流企业，尤其是实力比较弱小、服务水平比较低的物流企业，利润有可能越来越薄，甚至亏损从而退出物流市场，这对物流企业加速兼并重组，提升服务能力提出了更高的要求。”业内人士预期，重组、收购、兼并，把零散分布、实力弱小的中小企业整合为资源共享、抗风险能力强的大企业或企业群，实现基础设施、人力资源、信息等物流资源的共享和充分利用，将成为物流企业发展的必然趋势。
与此同时，粗放型经营的物流企业必将没落，精益型物流才是持久之道。单一的物流服务已经不能让企业获取很大利润，企业必须开拓新的业务，延伸自己的服务链。对于中国物流企业来说，下一步要将业务的精细化和综合化作为重要的战略部署。而精细化就是要为企业提供更贴身、更周到的服务成本控制更低；综合化就是要为客户提供供应链的全过程、多方位服务。
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