代表委员建言：路行业要科学发展

　全国人大代表、河南省交通运输厅厅长董永安建议：多渠道筹措干线公路建设与养护资金 　　　 
　　“随着取消政府还贷二级公路收费，干线公路原有的融资平台已不复存在，加之重载车辆大增、债务负担沉重等问题，干线公路的建设与养护均面临着资金不足的严峻局面。”十一届全国人大三次会议上，全国人大代表、河南省交通运输厅厅长董永安带来了一份“多渠道筹措干线公路建设与养护资金”的建议。 　　 
　　　当前，我国干线公路发展面临着资金“瓶颈”。以河南省为例，干线公路债务余额达503亿元，每年仅支付利息就需30亿元，目前还本付息主要依靠中央转移支付和还贷性高速公路通行费解决；取消政府还贷二级公路收费后，从中央转移支付中列支的养护资金并未增加，而养护里程却增加了一倍以上，养护资金十分紧张。由于中央转移支付资金紧张，加之中央车购税安排的项目规模小、补助标准低，干线公路建设面临资金难以筹措的困境。 　　　 
　　董永安建议，一是明确干线公路建设与养护管理责任主体，建议国道的建设养护由国家负责，资金由中央安排，可委托相关省（区、市）管理；省道的建设养护由省（区、市）负责，资金由国家和省共同筹措，由地方管理。二是加大中央偿债比例，建议进一步提高中央对中部地区由于取消二级公路收费带来的债务负担偿还比例，由中央承担一半本金和全部利息，减轻地方还债压力。三是逐步建立公共财政对公路基础设施的投入机制，建议国家建立干线公路公共财政投入机制，在成品油消费税资金难以满足干线公路建设养护需求时，中央和地方各级财政应从每年财政收入中拿出一部分建立专项发展基金，用于干线公路建设与养护。四是将干线公路建设与养护作为车购税投资重点，加大投资力度，提高补助标准。　 
　　　　 
　　　全国人大代表、中外运长航集团党委书记刘锡汉建议：长江航运科学发展须软硬件同时发力 　　　 
　　全国人大代表、中外运长航集团党委书记刘锡汉是位老长江人。今年，他带来的建议从规划、立法、航运市场监管、政策支持、信息化建设等层面详细地提出了促进长江航运科学发展的建议，从软硬件两个方面同时作用、同时发力、协调发展。 　　　 
　　在规划层面，建议在国家“十二五”规划和2020年远景规划中，制定和完善长江黄金水道综合开发利用的整体规划，统筹规划好发电、建桥、航运、防洪、旅游和沿江工业经济布局，确保协调发展。建议由国家发改委、交通运输部牵头，会同各有关省市和管理部门，对长江航运的建设、开发、管理、运行，研究制定统一的发展规划。 　　 
　　　在立法层面，建议制定出台一部航运管理龙头法，对内河航运、航道、安全、水利、环保等管理进行统一规范，并在其下制定若干子法。同时，加紧研究出台并实施《航道法》、《航运法》等法律法规。 　　　 
　　在航运市场监管层面，建议合理控制长江运力总规模；提高长江航运市场准入门槛，建立航运企业经营资质源头管理的预警机制、综合协调的稽查机制和航运经营人的信誉分级管理机制。 　　　 
　　在政策支持层面，一方面积极探索“差异化税收”。实施“以陆补水”政策，对长江航运进行补贴，降低税费，制定多种内河航运优惠政策，与铁路、航空、农业一样享受同等退税政策；出台以碳排放量为标准的税收定价机制，促进铁路、公路运输货源向内河航运分流。另一方面，加大对长江航运企业财政税收的支持力度：支持国有航运企业所属造船工业纳入享受“国轮国造”政策范围，落实长江船舶制造业与沿海、远洋运输船舶工业同等的优惠政策；对船舶投资贷款实行据实贴息，航运集团企业实行合并纳税，取消航运企业营业税等。 　　　 
　　在信息化建设层面，一是设立长江航运交易所，并依托该平台，发布长江航运市场价格，沟通长江航运市场信息，加强长江航运政策研究，从事长江航运交易经纪与鉴证，长江航运实务的咨询与代理等。二是建立统一的信息服务平台，提高信息发布的权威性和准确性，提高长江信息化利用效率和服务水平。 　　　 
　　全国人大代表、宁波港集团总裁李令红建议：发挥宁波港口优势 参与上海国际航运中心建设 　　　 
　　全国人大代表、宁波港集团总裁、宁波港股份有限公司董事长李令红向十一届全国人大三次会议提交了《关于宁波—舟山港实施上海国际航运中心国际航运发展综合试验区政策的建议》，建议在上海加快国际航运中心航运发展综合试验区试点实施的同时，充分发挥宁波—舟山深水港资源优势，赋予其参与上海国际航运中心建设的机会，先将启运港退税等政策同步在宁波—舟山港试行，以后逐步将其他政策拓展到宁波—舟山港实施，使宁波—舟山港与上海港实现优势互补，加快建成上海国际航运中心，提高我国港口的国际竞争力。 　　　 
　　宁波—舟山港是上海国际航运中心不可缺少的主要组成部分，与上海港共同担负着建设上海国际航运中心的战略重任。随着今年6月宁波梅山保税港区的封关运作，宁波—舟山港具备了与上海港一样的保税港区条件；宁波—舟山港的宁波港域水深、作业天数、铁路直达港区、综合集疏运条件、城市承载能力均优于上海港，上海港需要宁波—舟山港实现优势互补，提升上海国际航运中心的国际竞争力；宁波—舟山港有符合市场经济规律的服务腹地和客户群体，宁波—舟山港的发展不仅不会影响上海港的发展，而且会促进上海港的发展，更好地满足我国开放型经济发展和现代化建设的需要。 　　　 
　　全国人大代表、江苏省泰州市泰兴邮政局江平路支局局长何健忠建议：国家应扶持农村邮政物流更好服务“三农” 　　　 
　　“近年来，邮政行业一直在转变发展方式，以适应日趋激烈的市场化竞争。今后，邮政行业还应该进一步调整自身结构，在保障邮政普遍服务的同时，把扎根农村、服务‘三农’的农村邮政物流和邮政储蓄作为增长点，提高邮政行业整体竞争力。”全国人大代表、江苏省泰州市泰兴邮政局江平路支局局长何健忠告诉记者。 　　 
　　为了更好地保障邮政普遍服务，何健忠建议，国家应该出台扶持政策，加大对承担邮政普遍服务任务的邮政业的投入，并用改革的办法提高其市场竞争力。 　　 
　　　近年来，农村邮政物流的起步和邮政储蓄的长足发展，使广大农村地区和农村群众生产生活得到实惠。依托网络优势，邮政储蓄为农民兄弟提供代收农电费、代发养老金、最低生活保障金、粮食补助金、计划生育奖励金等服务，并与邮政物流结合，参与开展了配送农资、“家电下乡”活动，积极促进政府“三农”政策的落实。 　　 
　　　何健忠认为，邮政储蓄和农村邮政物流大有作为。建议国家面向农村地区，进一步开展邮政储蓄小额贷款业务，扶持农民兄弟发展农业致富项目。同时，建议农业、交通运输等相关部门，形成合力，加快农村邮政物流纳入当地新农村建设规划的进程，尽快建立邮政物流与各级农技推广部门的合作机制，加快邮政物流与地方物流园区建设规划的衔接，进一步提高邮政物流服务“三农”的水平与质量。 　　　 
　　全国人大代表、河南省交通运输厅副厅长霍金花建议：建立省际边缘地区交通建设协调机制 　　　 
　　“为了加快河南省交通运输行业转方式、调结构，河南省交通运输厅将以科技支撑和人才保障为着力点，重点在科技成果转化、‘产学研用’一体化、建立科研经费管理与使用长效机制、整合信息平台资源等四方面进行探索和尝试。”全国人大代表、河南省交通运输厅副厅长霍金花告诉记者。 　　 
　　　霍金花说，一是要畅通交通职业院校与行业内企业专家交流的渠道，为学校培养实用型人才提供“双向型”师资保障；二是要整合交通运输系统科研技术资源，形成“产学研用”一体化；三是要形成以政府为主导、企业为主体、社会各方面积极参与的科研经费管理和使用长效机制，提升资金使用效率、更多地吸引资金流入；四是要整合信息资源，探索打造全省统一的管理平台和公众出行服务平台，转变管理理念、提升管理水平、提高管理效率、降低行政成本。 　　　 
　　当前，河南省交通运输行业发展遇到了一些“瓶颈”问题。比如，随着城镇化进程加快，部分承担大量晋煤南运、晋煤东运任务的国省干线公路成为城区道路，成为“卡脖子”路段。对此，霍金花建议国家发改委、交通运输部出台相关政策，尽快解决问题。 　　　 
　　针对省际边缘地区交通基础设施薄弱问题，霍金花建议，交通运输部应尽快建立协调机制，在“十二五”规划编制过程中，协调省际边缘地区交通发展规划，强调跨省交通基础设施的布局衔接。同时，建议国家给予省际边缘地区交通基础设施建设更多资金支持。 　　　 
　　全国政协委员、交通运输部安全总监刘功臣建议：建立内河船舶运力结构调整专项资金 　　　 
　　“作为内河运输系统重要环节的船舶，存在平均吨位小、船型杂乱等问题。”全国政协委员、交通运输部安全总监刘功臣在关于进一步加大资金投入，加快推进全国内河船型标准化的提案中建议，中央财政应进一步加大资金投入，从成品油消费税税收增量资金中筹集部分资金，建立全国内河船舶运力结构调整专项资金，重点在“十二五”、“十三五”期间，由国家每年安排内河船型标准化专项经费，用于对内河现有非标准船提前退出市场给予经济补贴，对标准船型相关科研给予经费支持。 　　　 
　　近年来，我国内河船型标准化工作取得了较大进展，但内河船型标准化率水平仍然偏低，即使在京杭运河等标准化工程示范水域，船型标准化率不足35%。截至2008年年底，全国内河货船平均吨位372吨，仅为国外内河航运发达地区（如莱茵河、密西西比河）的1/4左右。 　　 
　　　“推进内河船型标准化是一项长期的、复杂的系统工程，欧美发达国家推进内河船型标准化经历了几十年时间，我国要想在短时间内实现跨越式发展，就必须进一步加大推进力度，出台相应的经济鼓励政策。”刘功臣在提案中指出，现有落后船型、非标准船原先都具备合法的准入手续，让其提前退出市场或强制进行改造，必然使船东利益受到损失。同时，标准船型具有一定先进性，在安全、环保等方面比现有船要求更多，造价通常也更高。如无相关优惠政策，很难吸引船舶所有人将现有非标准船提前淘汰。此外，加快标准船型研发，特别是内河船舶关键技术研究，也需要国家进一步加大资金投入。 　　 
　　　全国政协委员、交通运输部水运科学研究院副总工程师苏国萃建议：抓住时机全力推动京杭运河全线复航 　　　 
　　“运河兴则城市兴，京杭运河全线恢复通航必将带动沿河经济带的恢复和发展。”全国政协委员、交通运输部水运科学研究院副总工程师苏国萃在关于抓住时机全力推动京杭运河全线复航的提案中，力陈京杭运河全线复航的重要性。 　　 
　　　近百年来，京杭运河南北中断，全年通航里程仅为1000余公里，主要分布在黄河以南的山东、江苏和浙江三省，而流经京津冀和鲁西地区的720公里河段由于河道淤积，航运逐渐衰败，自上世纪七八十年代后彻底断航。“全线恢复通航以后，随着运河流域的聊城、德州、沧州、天津和北京等城市经济社会发展，据初步预测，中长期水路货运量潜在需求巨大。客运及旅游业发展前景也将十分广阔，可创造大量就业机会。”苏国萃说。 　　 
　　　据他介绍，京杭运河黄河以北段的复航将主要使用运河原有河道，不占用农田，还可有效缓解华北平原缺水的局面，并在京津冀地区形成水路连接通道，为北京提供一条通江达海的水运大通道。 　　　 
　　“京杭运河的全线开通，重点在山东，即重点要解决水源和穿黄（河）等问题。”苏国萃说，至于资金问题，可由中央与地方共同承担，还可参照建高速公路采用的“贷款修路，收费还贷”的方式，广泛吸收社会资金。 　　　 
　　鉴于京杭运河全线恢复通航的条件已初步具备，苏国萃建议，尽快成立由国家发改委牵头，交通运输部和水利部等参加的专门机构，组织实施这一伟大工程；尽早将京杭运河黄河以北段复航建设纳入我国内河航运发展规划，为山东段、河北段、天津段和北京段的河道改造和航运发展提供决策依据；启动前期经费，全面开展可行性研究工作。 　　 
　　　全国政协委员，辽宁省政协副主席、省交通厅副厅长刘政奎建议：加快研究建设渤海海峡跨海通道 　　　 
　　“跨海通道能够对区域经济和社会发展产生重大影响。”全国政协委员，辽宁省政协副主席、省交通厅副厅长刘政奎在关于加快推进渤海海峡跨海通道项目研究和建设的提案中这样强调。 　　 
　　　刘政奎说，目前，大连和烟台之间的海峡通道运输主要靠烟大火车轮渡和客货滚装船，受气候条件影响较大，运输效率低、安全性差，不能全天候运行，很难做到与陆路交通快速有效衔接。建设渤海海峡跨海通道，将使我国东北地区、环渤海地区、长三角、珠三角等经济区域与俄罗斯东部地区紧密串联起来，彻底缓解东北和华北地区运输能力紧张的状况。 　　　 
　　据悉，从19世纪初的英法隧道梦想到20世纪初的美国金门大桥，跨海通道的建设技术和经验已趋于成熟。渤海海峡跨海通道课题研究于1992年提出，目前已取得一系列重要成果。 　　 
　　　刘政奎建议，一是要由国家层面成立领导小组，领导、组织和协调该项目的研究和前期工作。二是建议课题组尽可能缩短战略研究周期，争取年内完成，以便将该项目的前期研究工作列入“十二五”规划，力争“十二五”期间完成所有前期工作，相关各省也要将其作为重点，列入“十二五”交通发展规划和产业布局规划。三是建议吸收山东省和辽宁省相关部门和专家承担部分课题研究任务，参与前期工作，加快课题研究进度。 　　 
　　　全国政协委员、原交通部长江航务管理局局长金义华呼吁：优化三峡水库综合调度 兼顾防洪、航运、发电效益 　　 
　　　“长江三峡水库的综合调度，要体现水资源综合利用的原则，充分发挥水资源综合效益，努力完成防洪、发电、航运和排沙任务，实现防洪、航运和发电三大效益。”全国政协委员、原交通部长江航务管理局局长金义华带来一份关于优化长江三峡水库综合调度的提案。他强烈呼吁，在保障长江防洪安全的前提下，适度调整现行水库调度方式。 　　　 
　　2009年，长江三峡枢纽货运量再创历史新高。2020年、2030年，长江三峡枢纽断面下行货运量将分别达到6315万吨、7750万吨，库区航运发展需求很大。然而，现行的长江三峡水库调度方式强调“防洪第一”，许多长江港航企业反映，这不利于港口生产运行和船舶运输，在一定程度上影响了长江航运生产力的发展。 　　　 
　　长江上游的金沙江向家坝枢纽、溪洛渡枢纽将分别于2012年、2013年蓄水发电。雅砻江、岷江、嘉陵江和乌江正在加紧水电开发。到2013年前后，长江防洪形势将明显缓和。届时，“长江上游水库群”的调度规程将会被研究和制定。金义华建议，由熟悉航运的科研单位及时开展包括修改　 
　　“汛前水库消落结束时间”、“汛限水位”和“汛后水库蓄水开始时间”等内容的三峡水库航运调度研究，为今后修改三峡水库综合调度规程做好技术支撑。 　　 
　　　“长江三峡水库综合调度，要统筹兼顾库尾变动回水区、库区、三峡坝区、两坝间、葛洲坝坝区和葛洲坝以下相关河段的航运要求，满足长江相关河段航运的安全要求。”金义华提出，应适当推后长江三峡汛前水库消落的结束时间，使三峡水库变动回水区维持较长里程和较长时间，以便延长三峡库尾码头前沿水深、库区航道尺度、通航水流条件改善的时间；将长江三峡水库“汛限水位”由现在的145米提高到150米，提高发电效益，改善库区航道条件；适当提前三峡汛后蓄水开始时间，保障汛后三峡水库顺利完成175米蓄水，既有利于发电，也有利于库区航运和枯水期长江中游航运补水。 　　　 
　　全国政协委员、海南省公路勘察设计院院长施耀忠建议：国际旅游岛交通要“人在路上、路在景中” 　　 
　　　就交通而言，海南离“国际旅游岛”的要求还有多远？在接受本报记者专访时，全国政协委员、海南省公路勘察设计院院长施耀忠给出了自己的答案：“目前，海南交通条件即使与国内成熟地区相比，也还有一定差距。第一步，我们要赶上国内先进水平；第二步，我们要逐步与国际接轨。” 　　　 
　　近几年，海南省内的海口至博鳌等路段车流量基本已达饱和状态，但由于本地车流量较小，问题尚不明显。今年是海南国际旅游岛建设的开局之年，尤其是虎年春节黄金周期间，海南游客量“井喷”，交通问题随之凸显。 　　 
　　　国务院颁布的《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》明确指出，要构建安全、方便、快捷的综合交通运输体系。海南省提出，要建设高品质、国际化、有海南特色的综合交通运输体系。施耀忠解释说，国际化的、有海南特色的综合交通运输体系，应是结合国际旅游岛建设的、立体的、开放的、无缝衔接的、快捷舒适的，在安全、交通标识、服务设施、生态景观等方面都要达到国际化要求。 　 
　　　“马尔代夫、巴厘岛等国际旅游区的交通，最值得我们借鉴之处，就是公路网跟环境的结合比较好。”施耀忠说，我国还没有专门的旅游公路建设标准，公路跟环境的结合往往没那么好。要进一步探索，把国外经验借鉴过来，体现在项目上，最终达到“人在路上、路在景中”的效果，这比生态公路的要求更高。