运价上涨迎来“小阳春”

　集装箱航运市场：希望忧虑共生 　　新年伊始的集装箱航运市场，给全行业带来了“万物复苏”之势，运价持续上涨，而贸易、运力以及心理等多方面因素的支撑，使得此轮运价上涨并非“空中楼阁”。
　　但班轮公司尚未完全走出困境，运力过剩仍是大敌，现金流趋紧也是难题。当然，市场也蕴藏着诸多希望，衍生品开发已经开始起步，“廉价”班轮公司的模式也即将启程……这些，值得期待。
　　从年初开始，集装箱航运市场不断上涨的运价，实际上并非“旱地拔葱”式的大反攻，而是有着多种因素支撑的基础。
　　运价上涨迎来“小阳春”
　　本刊记者 刘俊
　　2月份是中国的传统节日——春节，而集装箱航运市场也似乎来到了春天，无论是基干航线还是次要航线，都是量价齐升，一派繁荣景象。
　　各航线运价表现抢眼
　　新年伊始，各条航线的货物装载率始终保持在较高的水平。新年过后的一周，欧地和北美航线的装载率均保持在90％以上。得益于装载率的维持，欧洲和地中海航线运价仍持续春节前上涨的态势，春节后的一周上海港出运运价分别比节前上涨3.3％和5.2％。上海航运交易所2月26日发布的新版上海出口集装箱运价指数（SCFI）欧洲和地中海航线运价分别比前周上涨68美元/TEU和102美元/TEU。
　　北美航线在年后运价基本上与年前持平，美西和美东航线在上海港出运运价分别下降0.1％和上升了0.5％，上海航运交易所2月26日发布的CCFI美西和美东航线运价指数则分别上涨7.1％和3.5％。
　　旺盛的贸易需求，使得各班轮公司的进一步涨价计划纷纷出炉。其中欧线在3月1日涨价200~300美元/TEU，涨幅约为9％~15％，部分班轮公司亦计划在3月的适当时候提升北美航线的现货价300美元/FEU，涨幅约为14％。同时，西行泛太平洋运价稳定协议组织（WTSA）计划在4月1日提升北美航线回程运价240美元/TEU或300美元/FEU，涨幅约为20％~30％。
　　目前欧洲和地中海航线的运价指数已经超过历史高点，而澳洲航线的运价指数也与历史高点持平，美西和美东航线运价指数虽然分别低于历史最高值5％和22％，但装载率仍然维持在90％以上。
　　贸易因素：中国领跑，全球回暖
　　美国经济的走势令人关注。尽管去年亚洲/美东行航线上的箱量下降了15%～20%，但今年箱量的恢复值得期待。从目前的数据来看，美国2009年假期零售业销售业绩好于预期，消费者信心恢复、支出增加，就业市场或已触底，而且北美市场尚有补充库存和基础设施升级的需要。去年12月，长滩港吞吐量达到了467237TEU，同比上涨8.7%。其中，进口箱量环比上涨了13.4%，达232586TEU，这是自2007年12月以来长滩港吞吐量首次单月上涨。长滩港首席执行官史坦克（Richard Steinke）称：“数据远超预期，极有可能是经济复苏的先兆。这无论是对这个地区还是国家都是好消息。至于这是否标志着上升轨道的开始，我们现在持谨慎乐观的态度。”
　　不同于美国经济的缓慢恢复，中国经济的复苏势头令人振奋。
　　中国出口贸易在去年12月升至1307亿美元，为15个月来的新高，而进口也同比增长56%至破纪录的1123美元。法国航运研究机构AXS-Alphaliner指出，尽管带动进出口增长的多数是非集装箱运输货物，如油、铁矿石和铜等，但贸易增长还是带动了中国港口集装箱处理量的上升。
　　而在区域经济的发展中，中国也将发挥更大的作用。
　　2010年元旦开始，中国－东盟10国自由贸易区实行零关税，该自贸区内有19亿人口，接近6万亿美元国民生产总值，及4.5万亿美元贸易额。自贸区内各国受金融危机的冲击相对较少，近几年东盟各国与中国的贸易额年年增高，仅以广东省为例，2009年1—11月，广东对东盟出口仍有6.2%的正增长。实施零关税后，各国外贸额势必大增，预计海运箱量也会相应增加。
　　运力因素：低速航行，控制扩张
　　截至2月15日，集装箱航运市场闲置运力下降至9.9％，其中班轮公司的闲置运力下降0.4％～5.3％，非经营性船东的闲置运力下降0.1％～4.6％。由于班轮公司更大范围采取超慢速行驶，使得北美和欧洲两条主要航线上的有效运力供给反而有所减少。
　　在过去的1个月内，美西航线采用超慢速行驶的航班占比从19％大幅上升至39％，美东航线则从26％上升至42％。同期欧洲航线中使用超慢速行驶的航班占比高达63％，预计采用超慢速行驶的航班将进一步增加。
　　当前全球集装箱船的使用率约为73%。伦敦豪·罗宾逊（Howe Robinson）经纪行的分析显示，把航速从市场高点时的24节降低至14节，将使今年的运力增长速度减半。若不减速，则增速将在5.4%左右。超低速航行不仅有助于刚见起色的集装箱租船市场恢复元气，还将在今年有效吸收大约35万TEU运力。
　　新船推迟交付、撤单、拆船同样有抑制船队规模扩张的效果。在2009年，中远集运成功地推迟了8艘8500TEU型、8艘13000TEU型船舶和4艘5100TEU型船舶的交付。这些推迟交付的船舶总计运力19.3万TEU，占中远集运现有订单总数的45%。据悉，2010年集装箱航运市场还将有约16万TEU的运力推迟交付，2011年则有70万TEU的运力。1月7日，AXS-Alphaliner称去年班轮公司运力调控已成业界重拾盈利的关键，并称全球20大班轮公司旗下活跃的集装箱船折算运力下跌2.4%。
　　心理因素：回归理性，健康发展
　　从班轮公司的角度来说，始于去年8月的涨价不是为了盈利而是为了生存下去，若再不涨运价，可能就难以生存。所以，此轮运价上涨中，各大班轮公司没有一个拆台的、后退的、观望的，这是在逆境中实现涨价成功的主因。
　　目前，欧洲航线的运价水平已经达到损益两平，美国航线下半年也有希望突破盈亏平衡点。面对如此好的前景，班轮公司则纷纷表示，原来缩减的舱位暂时不会回到市场，马士基航运近日公开宣布：“今年不会草率增加舱位”。
　　中远集运总经理孙家康在去年末接受本刊记者采访时曾表示，在当前的市场环境下，“班轮公司齐心合力维护运价稳定、恢复提升运价的信心是维护整个行业权益的必不可少的因素之一。在船多货少的情况下，各承运人要做到规范经营，不为了争抢货源而恶性杀价，不在运价成本线下竞争。”
　　孙家康同时表示，2009年中国政府实施的运价报备制度就在一定程度上遏止了恶性超低运价的出现，这有助于维护行业权益，也给班轮公司带来了恢复运价的信心。
　　近两年，班轮公司对于投放运力以及恢复运价越发谨慎。在经过2009年大幅亏损后，部分班轮公司的财务状况已经出现明显的问题，而投放过多运力将可能重演2009年的价格战。在运力大量过剩的情况下投放运力，后果将是班轮公司面临着破产的危机，这是因为风险与收益并不匹配。而一味以低价抢占市场份额的做法也不多见了，因为目前最为重要的是要生存下来。
　　班轮公司所希望的，是能让行业回到健康的发展路径上来，即行业回报率足以吸引投资者和向银行贷款，在集中度比较高的集装箱航运业来说，班轮公司的态度将对运价起到非常明显的作用。
　　集装箱航运市场已经逐步回归理性，而班轮公司也会根据市场的实际需求，提升运价水平和控制运力的供给。它们已经充分地意识到，在需求不足的情况下盲目投放运力对于行业的影响是毁灭性的，而这种情况它们不希望再重复一次。