我国将进一步提高汽车安全标准

作为汽车发展的三大主题之一，安全一直是汽车相关行业从业者乃至消费者所关注的。 
　　
从当今技术发展趋势看，从被动安全到主动安全，再到主被动安全的整合，从某种意义上说汽车安全技术正逐渐向着零事故方向发展。记者从3月3日在内蒙古牙克石市召开的由中国汽车工业协会主办、博世（中国）投资有限公司承办的“2010汽车安全高层论坛”上了解到，在汽车、道路、人三大要素所组成的交通安全系统中，具有中国特色的汽车安全标准的制订和综合安全因素的考虑以及组合安全技术与手段的应用，是减少交通安全事故的有效途径。 
　　
人、车、路协调向零事故方向发展 
　　
作为欧洲最大的汽车俱乐部，也是ENCAP的主要发起者之一，全德汽车俱乐部执行总监GuntramKleine先生在论坛演讲中提供的一张图表显示，从上世纪60年代中期开始就有了安全车厢等被动安全的理念，70年代初世界上生产了第一根汽车安全带，70年代末则有了第一款主动安全产品———防抱死制动系统。 
　　
在主动与被动安全系统发展的过程中，随着时间的推移，像可变形区域、头枕、前气囊、智能安全带、侧面碰撞保护、侧气囊、主动头枕等被动安全产品和牵引力控制、电子稳定程序（ESP）、制动辅助、自适应巡航、主动悬架、主动转向、车道保持警告、预碰撞等主动安全产品不断涌现。而面向未来，主动驾驶员辅助、车辆通讯、主动事故避免等一系列新的技术，尤其是以主动安全为特点的车辆安全控制技术与产品，将成为车辆安全功能发展规划中的主攻方向。 
　　
长期从事汽车车辆工程专业教学、科研工作，并主要研究汽车车身结构安全性和轻量化的上海同济大学汽车学院教授王宏雁博士，近几年对大量的车辆重大事故进行了深入分析。他向与会者提供了几组相当有价值的数据：在有关安全带的事故统计数据中，未系安全带的乘员受重伤或者死亡的几率是系安全带乘员的七倍；系安全带后，胸骨可能会由于安全带极大的压力而折断，因此限荷式安全带是有必要的。在辅助制动系统的事故统计数据中，不装制动辅助系统的车辆占报废和严重损坏车辆的27%，而装有制动辅助系统的车辆这一比例只有10%。同时在计算机仿真计算中也显示，事故的严重程度与制动强度高度相关，制动辅助系统的优越性是显而易见的。在侧面安全气囊系统的事故统计数据中显示，侧面碰撞占事故总量的27%，头部受伤是侧面碰撞事故中很常见的伤害，侧面安全气囊具有很大的保护作用。 
　　
国内自主研发生产汽车的最大研究机构之一——一汽集团技术中心，早在上世纪90年代即开始安全带、座椅等部件安全的试验，并于1997年完成了第一次正面碰撞试验，2002年完成了第一次侧面碰撞试验。一汽技术中心车身与车辆安全技术总监邱少波先生介绍，在一汽对汽车安全技术所进行的五大类别归类———包括车辆稳定系统、驾驶员警告与信息系统、避撞系统、乘员保护系统和其他被动安全系统中，比较前瞻性的主动安全系统已经全都在规划之中。在一张规划发展图表中记者注意到，自适应巡航、前方避撞、道路偏离预警、瞌睡监测、盲区探测、夜视系统、倒车影视、自动泊车、路标识别、行人识别等诸多主动安全技术，已经进入一汽的生产与研究领域，而这些都是要通过人、车、环境的协调，通过各种智能控制与保护系统以及车辆结构的最优化，从而接近实现零事故和零死亡的目标。 
　　
道路系统设计应考虑容忍度 
　　
来自世界卫生组织的报告显示，道路交通事故每年导致超过127万人死亡，并预测在20年后交通事故将成为全球第五大致死因素，每年的死亡人数也将上升到240万人。 
　　
另一组数据则显示，在全球所发生的致命交通事故中，有超过90%是在低收入和中等收入的国家中发生的，而这些国家只拥有全球注册车辆的48%。进一步的数据表明，道路交通事故在低收入国家和中等收入国家的发生机率是高收入国家的两倍。
　　
国际汽联基金会总监PeterDogg鄄wiler先生认为：“与其责怪受害人不该导致交通事故，我们的道路系统更应该尽可能地设计成即使人类犯错误之后也不至于死亡的道路，即人类的错误应该被‘谅解’的道路系统所容忍。”他建议，作为一种有效的伤害控制策略，车辆、道路与人三个动态系统，按照优先级别排序应采取的行动是：更安全的道路使用者、更安全的道路和更安全的车辆。
　　
针对近期世界上出现的多起数量巨大的汽车召回事件，来自北京的著名汽车应用与维修专家王凯明指出，由于天气、道路和行驶工况的复杂性，以及汽车零部件的可靠性问题，尽管在设计和试验中充分考虑了各种控制模式和策略，但系统的安全设计仍是一个非常重要的问题。“当前整车的动态安全技术已不仅需要ABS/ESP系统，还需要与其他控制系统协调工作，因此多系统控制的集成与协调问题也成为技术上的重点与难点，若处理不当也会导致控制冲突，引发不安全因素。”他表示，“在控制理论与控制方法方面，要重点研究汽车行驶路况和汽车动力学状态下的实时识别等方法。” 
　　
“全球安全标准是对所有新车的最低要求”
　　
“全球安全标准是对所有新车的最低要求。”这是在全球推动“选择ESP”的国际汽联基金会总监PeterDoggwiler先生提出的观点。
　　
C-NCAP（中国新车评价规程）的一份2006~2009年四年中所进行的新车碰撞评价结果表明，2006年开始实施C-NCAP的第一年，获得五星及五星级以上车辆所占的比例仅为8.3%；一年后的2007年这一统计数据就被改写为36.0%；2008年与2009年更分别上升到46.4%和52.2%。尤其是2009年的C-NCAP评价结果显示，在总计参加测试的23款车型中，获得四星与五星级评价的车型共有19款，占了被测试总数的82.6%。虽然目前还没有所谓的“全球安全标准”，但完全可以说，国内的情况也基本显示了“全球安全标准是对所有新车的最低要求”这一理念。
　　
来自国家轿车质量监督检验中心的副总工程师刘玉光也提出，要结合中国自己的交通事故、道路条件和车辆使用状况等具体情况，制订出具有自身特色的中国汽车安全标准。他举例说：“目前在后排乘员保护、爆胎监测系统、电动车安全等方面的标准，中国已经走在世界的前列。”
　　
作为全国汽车标准委员会碰撞分标准委员会副主任委员刘玉光透露，我国2009年制修订的主要汽车安全国家强制性标准包括汽车正面碰撞乘员保护、专用幼儿校车安全技术条件、机动车安全技术条件、机动车辆间接视野的性能和安装要求等项目。同时刘玉光也提到，已经着手修订的C-NCAP（2012版）规程也会有较大的变动，包括碰撞车速的提高、后排乘员保护考核的量化、儿童乘员保护考核的量化、行人保护评价和主动安全性能评价等。从他的话语中可以推断：像欧洲的ENCAP一样，把ESP等主动安全装备纳入高安全车辆评级的必要条件已不需等待多久了。