公路交通可持续发展需要坚持收费公路政策

 作为世界上最大、人口最多的发展中国家，长期以来，我国公路交通基础设施建设面临巨大的财政压力。25年前，我国出台了以“贷款修路、收费还贷”为主要指导思想的收费公路政策，极大地加快了公路交通发展步伐。我们每个人都实实在在地感觉到了公路发展成果对经济发展、百姓出行、农村致富的促进作用。
 随着我国经济社会的发展，国家实力越来越强，收费公路政策是不是可以取消了？公路建设和养护是不是可以完全依靠国家和地方的财政投入？
 3月9日，全国政协委员苏国萃在接受记者采访时说，公路交通基础设施具有整体性和网络性，建设投资巨大，而且需要长期的管理和维护。其固有的社会公益性基础设施功能决定了政府投资必须发挥主导作用。通过收费权的特许经营，以市场化的融资手段，吸收社会资本投资公路建设，建设收费公路，可以弥补政府投资能力不足，是政府鼓励交通基础设施建设发展的一个有效途径。
 苏国萃告诉记者，政府通过车辆用户缴纳税费等方式支付公路交通基础设施建设和运行成本的方式，是当今世界上绝大部分国家制定公路税费规则的主要特征，但无论采用何种税费体系组合模式，使用者都是道路成本的最终承担者。
 目前，全世界约有60个国家已经把收取道路通行费纳入回收道路成本的税费体系中。一些发展中国家的高速公路基本上是收费公路，如印尼、阿根廷、墨西哥等；在一些发达国家，高速公路中收费公路的比重也较高，如日本为61%，意大利为86%，法国为42%。美国在过去10年间新建高速公路中，收费公路里程已占30%至40%，呈明显上升趋势。
 美国联邦公路局的研究认为，以行驶里程和汽车重量为导向税费规则比当前的燃油税更有效率。在美国2005年8月颁布的“SAFETEA-LU”法案（《献给用户的安全、可靠、柔性、高效且公平的运输法》）中提出，收费公路政策应增强灵活性，不但可以控制拥挤而且可以融资用于改善基础设施。目前，他们已经制定了新建州际公路的收费计划、改建州际公路的收费计划、控制拥挤的价值定价计划、高乘坐率车道示范计划。
 据苏国萃介绍，国外收费公路快速发展有三个趋势，值得我们关注。一是公路收费不仅作为公路建设融资工具也可以为养护提供资金。如建成于1937年的美国旧金山金门大桥，建成后开始收取过桥通行费直到现在。大桥由地方交通行政部门所属的“金门大桥管理处”负责管理和维护工作，在偿还建设债务后，过桥通行费收入成为大桥养护和管理经费的来源，其收费用途是30%用于桥梁的维护与管理、50%用于当地公共交通支出、剩余20%用于补贴地方政府平衡预算（相应减少政府其他税项）。大桥从建设到维护的全部成本均通过通行费回收。二是公众参与的民主化决策机制。同样是以该桥为例，早在大桥开工建设10年前的1923年，当地议会就通过法案，同意政府借贷筹集资金建设大桥，并通过收费由大桥使用者支付投资成本。大桥的收费费率受物价水平变动的影响，由最初的0.5美元逐步上调至5美元，但每次调价都经过地方议会的批准。三是先进收费技术的广泛应用。随着卫星收费等先进技术的成熟以及收费定价理论的完善，未来的所有道路都能够实现对车辆“按耗收费”，就像用水、用电一样。
 苏国萃表示，就我国的公路交通基础设施现状而言，国家高速公路网有48%的路段在建或尚未开工建设；国道中三级及以下公路里程约占国道总里程的21%，省道中这一比例则达到39%；国省干线中还有3万多公里的公路为砂石路面；国道中11%的路段仍处于拥挤状态。随着全面建设小康社会目标的逐步实现，公路交通基础设施将面临提高通达深度、扩大通行能力、加强养护管理、改善服务质量的多重压力。这都需要有巨大的资金保障。综合研究表明，在我国经济社会发展的现有条件下，在今后一个相当长的时期内，收费公路政策仍是我国筹集公路交通基础设施特别是高速公路建设和养护资金的主要渠道，是保障公路交通发展的重大政策。