内河港口描绘远大前程

　如果将内河航运比作是内河港口发展的地基，那么，处于发展新阶段的我国内河港口，将有着无可限量的自我延伸空间。然而，“小荷才露尖尖角”，内河港口能否在新形势下朝沿海港口的规模发展？下一步具体该怎么走？内河港口最终能否成为我国港口发展的下一站“天后”？已成为航运界共同关注的话题。 　　瓶颈制约发展
　　众所周知，内河港口是内河运输的节点，是实现与其他运输方式多式联运的枢纽，内河码头等级与航道通航标准相适应，才能实现内河水运资源内部的合理配置。与运输市场发展相适应，依托内河航道和城镇的分布，我国内河港口初步形成了长江干线、珠三角集装箱运输系统的框架，以及长江干线矿石运输系统、长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系煤炭运输系统的港口布局。据交通运输部统计数据显示，截至2008年底，我国内河港口生产用码头泊位25931个，其中万吨级泊位259个；内河港口完成货物吞吐量25.33亿吨、集装箱吞吐量1158万TEU，比“十五”末年均分别增长11.1%和27.2%。
　　但是可以看到，虽然内河港口吞吐量以及投资都有所增长，不过与沿海港口吞吐量的增长以及大手笔的投资来说仍是“小巫见大巫”。
　　“当前内河港口发展面临的瓶颈比较多。首先，内河虽然港口众多，但是规模相对较小，有些甚至是一些厂矿专用小码头；其次，码头前沿装卸作业机械与衔接设备、后方库场机械不配套，作业效率低下；第三，码头前沿水深不足，码头高度及基础埋置深度不够，枯水期船只无法靠泊；第四，内河港口建设发展并没有像沿海港口一样完全走向市场化，以致码头投资较少。”珠江航务管理局赵处长在接受记者采访时表示。另外他还表示，在市场经济条件下，内河港口也会出现市场竞争，从而导致内河同区域之间港口为争货源相互压价的现象出现。除了竞争，目前内河港口还面临着港口码头重复建设、地方保护主义以及缺乏配套的保税物流园区等问题。
　　面对这些瓶颈，很多内河航运人确实感到挺无奈。
　　“要把内河航运搞上去”，2009年12月9日至12日，国务院副总理张德江在湖北宜昌、荆州、武汉等地考察时一再强调，让全社会都认识到发展内河航运的重要意义。
　　大力发展内河航运的大幕被拉开。
　　内河港口：
　　下一站“天后”
　　“建设武汉长江航运中心”、“全力打造广东航运发展新格局”、“打造西江黄金水道”……
　　面对以前都是沿海港口提出的“建设航运中心”、“以港兴城”等热门话题，现如今内河港口也纷纷开始提出并跃跃欲试。
　　湖北省交通运输厅厅长林志慧表示：“从2010年起湖北每年筹集5亿元专项资金用于水运事业发展。打破行政区划和管理体制，全力推进横跨武汉、鄂州、黄冈、咸宁四地的港口建设，打造‘亿吨大港、千万标箱’的武汉新港。”
　　广东省交通运输厅厅长何忠友表示：“拟再投资20个亿，在肇庆、云浮、韶关、清远、潮州、梅州、河源和惠州建设内河港口和码头泊位，将内河港口年通过能力提升至2.3亿吨左右，集装箱通过能力提升至1000万TEU。并初步形成工业园区与内河港口以陆上快速通道为连接，内河港口与沿海大港之间以骨干航道为连接的港口新布局。”
　　安徽省交通运输厅厅长梅劲表示：“积极实施跨江发展战略和芜（湖）马（鞍山）组合港战略，早日建成内陆省份首个亿吨大港。”
　　广西自治区交通运输厅厅长潘巍则表示：“开工建设一批内河深水码头泊位，实现内河港口新生吞吐能力7700万吨，内河港口总吞吐能力达到1.2亿吨以上。”
　　除开这些本身经济实力雄厚的大省来看，西部内河港口的发展劲头也很足。
　　记者从交通运输部经济运行处获悉，到2015年，西江干线航道进一步升级，南宁至广州航道等级从1000吨级提高到2000吨级，百色至南宁航道等级达到1000吨级，形成一条1200公里长的高等级航道，内河港口总吞吐能力将超过1亿吨。到2015年，重庆港货物通过能力达到1.8亿吨，集装箱吞吐量达到500万TEU。到2030年，重庆至宜宾航道等级标准将提高到3000吨级，四川省主要港口吞吐能力将达到2.5亿吨，集装箱吞吐能力达到1050万TEU。从长远看，西部内河港口发展前景光明。
　　一连串的发展数据已经预示着今后内河港口的发展将会是我国港口发展的下一站“天后”。
　　“內陆”如何变“沿海”
　　有言论表示内河港口要发展，就要将口岸功能前移使內陆城市变“沿海地区”。
　　“要使‘内陆’变‘沿海’最重要的就是资本投入。”一位港口业界资深专家在接受记者采访时表示。他表示，内河港口要发展，资金需先行。越早破解融资难题，就能在内河港口“春天”来临之时越早赢得主动。
　　该专家还透露，如何获得资金，主要是通过市场化运作实现港口的建设和运营。从发展水平上看，内河港口发展确实与沿海港口有所不同，不少内河港口还没有完全具备通过市场化手段进行建设和发展的条件。因此，政府推动内河港口建设走向市场应成为港口工作的指导思想，特别经济较为发达的地区，应坚定地坚持市场导向、市场运作的港口发展道路。中西部地区的部分港口目前融资能力较弱，各级政府在一段时间内对以公共服务为主的港口项目还应给予一定支持，这也是促进区域经济协调发展的需要。
　　还有一些专家认为融资问题显然已经成为内河港口发展的“拦路虎”。他们认为，目前内河港口建设资金来源结构比较单一，政府投入和银行贷款在其中占有较大比重。而政府投入毕竟有限，远不能满足内河港口跨越式发展的需要，银行贷款也因港口建设周期长、还款能力弱而较难获得。
　　虽然有种种困难，但是，有些内河港口却做得很好。
　　2005年3月25日，南京港股份有限公司首次公开发行A股股票在深交所中小企业板块挂牌上市。南京港作为中国内河第一大港口成功迈出了股票融资这一步。
　　除了发行上市，内河港口还有一些其他融资渠道。
　　记者联系采访了安徽省交通厅相关人士，据他透露，2005年安徽省交通厅组建了安徽省港航建设投资集团公司。公司成立以来，已与多家商业银行签订合作协议，吸引了银行、信托等金融机构参与安徽省境内的港口、航道、船闸等港航基础设施的建设投资，有效提高了国有港航资产的投融资能力。
　　发展是靠不来、要不来、等不来的。
　　内河港口发展大有可为，“春天”即将到来，希望这些港航建设投融资的探索和尝试，可以借助国家大力发展内河航运的机遇，迎接属于内河港口的“春天”。