“盲资”能否救KG

　船舶价格猛跌让KG业出血不止。鉴于传统KG航运基金在股份销售上举步维艰，KG融资行迫切希望开发一种新形式的基金吸引投资者。在此背景下，“盲资”概念被引入到航运业来。“无特定投资目标，低价时抄底，然后待行情好转后高价出售获利。”在船价大幅缩水、船东资金捉襟见肘的时期，这样的概念听上去还是很有说服力的。很多业内人士对“盲资”模式寄予了厚望，但到目前为止，大多数在该概念下设立的机会基金并未达到期望。 　　有人小试牛刀，有人按兵不动
　　目前，市场上有10家左右的机会基金，有的已做成了设立后的第一笔买卖。汉堡的一只KG基金Maritim Equity已联合船东Carsten Rehder从香港船东Cido Shipping处买下了2艘1700TEU型船，每艘价格为2150万美元。总部位于里尔的Oltmann则低价收购了数艘集装箱船和多用途船。此外，已关门倒闭的Wadan船厂将2艘1700 TEU型新船各自作价1400万欧元出售给了某只机会基金，在原先与船东签订的合同中，每艘船价格高达3230万美元。KG融资行Buss Capital亦表示，在不久前向俄罗斯船东Fesco收购了2艘1100TEU型姊妹船——“Aleut”号与“Altay”号。经过一番讨价还价，Buss Capital拿下2艘船的总价不过2650万美元。在另2艘类似船型的集装箱船交易中，买家——汉堡船东Ernst Russ付出的价钱也仅稍高于Buss Capital。通过对二手船进行再融资，KG融资行想先试探一下投资者对这种投资机会的喜好，方式则是私募，如此一来将只有少数荷包充盈的投资者才有机会介入。
　　尽管有人已小试牛刀，但大多数的机会基金目前仍按兵不动。德国最大的KG融资行之一——HCI Capital就认为眼下尚非出手的最佳时机。“我们认为今年和明年将出现真正有吸引力的机会。”该融资行董事Oliver Moosmayer说：“但到目前为止，我们还没有看到这样的机会，或许这是因为目前所有的相关方，从提供融资的银行到船东，为了各自的既得利益都在竭力避免甩卖。”
　　“无船可买”并非机会基金面对的唯一不利局面，投资者们似乎也不大情愿花钱购买这类基金的股份，直接导致了不少基金的销售不如预期。迄今，HCI Capital旗下的一只机会基金HCI Shipping Opportunity只募集到了400万欧元（约合560万美元），这与最初期望的2000万欧元募集额相去甚远。“总体而言，大多数机会基金的销售收益不佳。”德国船舶融资领域专家Jürgen Dobert无奈承认。
　　“盲资”的特性让这些新基金销售起来格外吃力。在传统KG融资规划中，投资者通常能够清楚地知道他们是在为哪一艘船融资。但在“盲资”概念下，投资者花了钱，但却不知道投资了什么。
　　虽然“盲资”模式渐渐流行，但也并非所有德国KG融资行都爱赶时髦。Erck Rickmers旗下的Nordcapital就是其中之一。“机会基金尚未证明自己可以按照计划的那样投资。” Nordcapital投资经理Tim Richter说：“接下去几个月，我们就能看到是否真存在足够多的低价投资二手船的机会。”不过，即便机会基金能够在未来几个月里异军突起，一个明摆着的事实是，这种新形式的基金也无力独立填平正威胁着船东、银行和KG融资行的巨大资金缺口。据航运对冲基金管理公司Tufton Oceanic估计，航运业的融资缺口约在1400亿-1500亿美元。“不能指望这些基金筹到所有的钱。”Dobert说。
　　成功者呼吁“抓紧机会”
　　不过，新基金中也不乏成功者。它们的设立时间通常比其他基金早，甚至早在金融危机尚未完全蔓延开来之前。以Ocean Partners Shipping（OPS）为例，该融资行在2008年中旬开业，由它设立的一只机会基金在随后的18个月里共筹集到了2900万美元。现在，到了投资的时候，它们计划投资3－4艘集装箱船，最大不超过3500TEU。OPS执行合伙人Hans-Jurgen Kaiser-Blum表示正在考察20－30艘存在潜在投资机会的船。“（我们）会遇到竞争，但这种级别的竞争还不足以抬高船舶的价格。这些钱连造一艘新船都不够，但只要二手船便宜，就没人会订新船。”
　　他承认很难说准“机会的窗口”会打开多久。“一年以后，市场或许就大不一样了。此刻，我们也无法知道船东抛船减负的压力到底有多大。”但据他介绍，以下两种情况下往往存在不错的投资机会：一是船东没钱还银行贷款；二是原先与船厂签订造船合同的船东无力接船，船厂为船寻找新下家。
　　OPS确信，相比其他机会基金，自己更有优势。这种优势感来自于Howe Robinson经纪行是它的股东之一，后者的特殊身份将帮助它找到并真正接触到令人感兴趣的项目。再看HCI Capital，它们的合作伙伴包括德国著名船东Peter Dohle。“要想顺利找到并买下一艘价廉物美的船，需要有良好的关系、一定的资产以及快速行动的能力。”Dobert说。因此，他对机会基金是否有能力与其他手握重金的买家竞争有点怀疑。毕竟，最有实力的买家才可能做成最划算的买卖。
　　所罗门投资集团旗下的Maritim Equity是最早尝试“盲资”概念的机会基金之一，其成立于2007年，向船东，特别是中等实力的船东，提供股本金。然而，起步并不顺利，KG投资者对这种新形式的基金根本不买账。所罗门投资集团执行合伙人Frank Moysich承认即便现在也很难说服投资者把钱投到“盲资”基金里。不过，低廉的船价已经使得投资海事业的吸引力大增，特别是集装箱船，价格几乎已“跌到了地板上”。他认为机会基金是当前唯一可行的船舶融资办法。“今天，如果你要买一艘船，必须先拿出30%－50%的股本才有可能得到银行的贷款承诺。因此，将来要买船必须先拿出股本。”Moysich说“投资航运基金有点像是创业，但这一事实却被许多投资者忽略。特别是在金融危机时期，真正的机会是在几年后或者投资尾期才会展现出潜质的。不能认识到这点的人应该把手从这个市场拿开。”
　　无论如何，“盲资”模式已在KG市场占据了一席之地。毕竟，传统的KG模式——先从银行拿到贷款，再从投资者募集股本，在可以预见的将来都难以行得通。当然，并非每艘低价吃进的船舶都必然是一笔成功的投资。“是不是一笔好买卖要到几年后才能见分晓。”Dobert说。
　　有租约或无租约之惑
　　另一个关键的问题是，机会基金应该找有租约还是没有租约的船？以OPS而言，他们只希望投资有租约的船。相反，由Oltmann发起设立的那只基金就希望把钱投到没有租约的船身上。显而易见，没有租约保障的船更便宜。不过，在船舶没活干的时候，基金就得自掏腰包供船。Moosmayer说：“算上闲置、利息和资本的成本，很快，一艘本来很便宜的船有可能变得成本非常高。”以一艘2009年购入的2000万美元中型船为例，这些成本可以达到350万美元/年。