中国造船业亟需艰苦攻关

　统计显示，2009年韩国新接订单量为3154721标准吨(世界占有率 40.1%)，而中国为3492435标准吨(世界占有率44.4%)，超过韩国近35万标准吨。 　　另外评价造船行业竞争力最重要指标的手持订单量上，韩国也被中国超越，截至2010年1月初，中国以53225664标准吨的手持订单量(世界占有率34.9%)领先于韩国52838998标准吨(世界占有率 34.7%)。这是韩国自2000年2月手持订单量超越日本成为世界第一以来，首次被超越。
　　那么，中国造船业真的赶上甚至超越韩国了吗？中国造船业真的已经足够强大，无惧未来的激烈竞争了吗？综合业界专家意见认为，仅以上述的一组数据并不能成为强有力的证据，中国造船业想从优秀到卓越，至少还需上3－5年时间，还需攻克无数难关。
　　前景并不乐观
　　“国内需求的强劲拉动，是推动中国造船业新接订单量在2009年超过韩国，首次成为世界第一的主要原因。” 中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬面对中国造船业2009年取得的成绩时显得异常冷静。而且他并不认为中国已经赶超了韩国，相反他对2010年中国造船业继续“称霸”并不乐观，“2009年国内订单的支持可能只是将中国造船业暂时推到了世界前沿，虽然2010年国内订单的部分还会继续发挥作用，但很难超越2009年。并且，预计今年韩国各造船厂订单数量将增加，因此中国想继续稳坐造船业世界第一宝座将会非常困难。”
　　该研究中心首席研究员包张静也认为，“虽然跃居世界第一，但2010年的整体形势仍然困难重重，因为订单主要集中在龙头企业手中，大部分企业的生存状况并不乐观。由于有效需求不足，船价会继续降低，订单会继续减少，在加息、原材料成本上涨、人力成本上涨、通货膨胀等不利因素影响下，造船业的利润空间会被进一步压缩。”
　　造船业是全球完全竞争的市场，但它会迟于总体经济形势表现出来，近几年世界船市表现出的产能扩张过快，是市场需求旺盛的结果。因此可以说，造船业真正困难的时期还没有到来。“造船工业的增长困难期预计在2012年以后。”朱汝敬说，“虽然表面看来，中国造船业在金融危机的肆虐下经受住了考验，但是要知道造船业不可能是一个国家的独立的行业，它有很大的对外依存度，中国船舶订单中70%-80%供出口就充分说明这一点。因此，2010年中国船市的具体表现，还要看整个国际市场的复苏情况。”
　　还需跨几道关？
　　虽然在“量”上暂时领先，但中国造船业与韩国相比仍有差距。从“量变”到“质变”，中国造船业至少还需在以下几道关口有所突破。
　　建造高附加值船舶
　　韩国虽然在新接订单方面逐渐落后于中国，但在海洋工程、LNG船、大型旅游船等高附加值船舶领域，仍然占据了绝对优势。而在中国，受铁矿石、煤炭、原油等需求的带动，造船业已明显向散货船、油船倾斜。舟山金海湾船厂从大新华物流获得的约137亿元订单，建造的30艘全部是散货船；能源企业如广东蓝粤和秦发集团也纷纷订购散货船；中国工商和民生银行看到散货船的旺盛需求态势，也开始通过旗下的租赁公司订造散货船。
　　朱汝敬认为，2009年发挥了很大“热能“的干散货市场，由于供求关系的不平衡，2010年将面临很大的风险和不确定因素。中国船舶工业集团公司第708研究所的专家向记者表示，2009年许多散货船延期交付，2010年将面临大量运力入市的问题。据预测，2010年干散货贸易量将比2009年增长5.9％，同时，船队保有量增幅将达到13％，增幅为10％。可见，2010年散货船市场仍将难以摆脱供求矛盾突出的局面。
　　有鉴于此，中国是否应该考虑减轻对散货船的“依赖”，而转向未来大势所趋的高附加值船舶。
　　自主技术产品创效益
　　1月24日，由中国自主研发、设计并拥有自主知识产权的超大型原油船“新埔洋”号从广州中船龙穴造船基地如期首航。 中船龙穴造船总经理陈立平说：“正是凭借着不断创新开发符合市场需求的新产品，以自主产品占市场，公司才能抵御风险。“没有自主技术的产品必将受制于人，也难经受住市场风险的冲击。”  陈立平还告诉记者，正是由于通过创新把握住了市场需求，企业才尝到了手中订单稳如磐石的甜头。目前，中船龙穴造船手持订单约20艘，其中2张订单来自海外，交船期已排至2011年底。当下还有多型符合世界主干航线主流船东需求的船舶产品正在开发设计中，不久将可推向市场。
　　另外，沪东中华造船总工程师肖红星也对拥有“优势”船型极为推崇，他向记者介绍道：“目前沪东中华造船有系列优势船型，这也是船厂立足市场之本。比如LNG船，国内目前只有沪东中华造船造过。市场三大主力船型：油轮、散货船以及集装箱船，沪东中华造船都有涵盖，给市场的选择性非常多。”
　　掌握成本优势
　　“有一点不容忽视，目前我国主流船型的建造成本明显高于韩国。” 朱汝敬说，“从技术角度、高附加值船型等出发固然是一个方面，但我认为，在船型开发领域与韩国等的差距逐渐缩短的今天，最重要的是要掌握成本优势。” 据记者了解，随着中国造船业的发展，我国造船领域工作人员的工资水平也“水涨船高”，工资优势已经丧失。而目前，韩国船舶领域的工资水平是全球最高的，其成本却能保持最低，确实值得学习和探讨。
　　“我们可以考虑从提高效率等方面探讨降低成本的问题。就我掌握的材料来看，目前中国造船业生产效率已经有所提升，平均生产效率是韩日的1/3左右，但显然是远远不够的。”朱汝敬说。除此，降低采购成本、压缩建造工时，以及压缩经营管理费用和优化产品结构等都是降低成本要考虑的方面。
　　控产能、扩内需、提升配套产业
　　除了上述三个方面，控制产能、发掘内需市场、提升配套设备国产化率也一直是业界热议的话题。
　　包张静表示，中国造船产业的产能过剩所面临的严峻性超过预期，因此，对于大大小小船舶基地在各地的不断兴起要慎之又慎。
　　中国船舶工业行业协会会长张广钦表示，国内造船业要想真正走出困境，调结构是主要途径之一，“一是要控制产能。建议船厂视情况关掉非核心生产线，充实核心产能。二是要调整国内、国际市场的关系，在扩大内需上下工夫”。
　　工信部总工程师朱宏任表示，我国需全面提升船舶配套产业核心竞争力。一是要做强优势产品，在船用中速柴油机、甲板机械、舱室设备等领域，打造一批具有自主知识产权的品牌产品，培育一批具有较强国际竞争力的大型专业化配套企业。二是要提高国产化研制和系统集成能力。要进一步完善船用柴油机等优势产品系列，抓紧研制符合国际新公约、规范的新机型，加快优势产品更新换代。强化船用设备总成设计和集成化、模块化技术研发，努力实现船舶动力推进系统、电力推进系统等关键系统集成供货。