海南：邮轮盛典正在上演

　国际旅游岛建设的背后，是海南建设国际邮轮母港的“雄心”。《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》中对发展邮轮、游艇、帆船等旅游项目的重点提及，以及三亚凤凰岛国际邮轮码头将成为亚洲地区最大邮轮码头目标的明确，似乎都在昭示，蓝图已经画就，海南的邮轮工程已经盛大开幕。 　　“谁”做中国邮轮母港？
　　　据中国交通运输协会邮轮游艇分会最新统计，2009年，访问我国沿海城市的国际邮轮76个航次，较2008年增加5艘；共接待国际邮轮156个航次，同比增长39.3%；共有20艘国际邮轮来我国访问或经营；从内地乘坐国际邮轮出境旅游人数预估达到20万人次，同比增长82%。
　　这一系列数据表明我国邮轮业市场前景非常美好。
　　如此美好的前景当然离不开承载这些邮轮的邮轮母港。
　　上海、天津、青岛、大连、宁波、厦门、深圳、三亚、海口等港口城市于近年开始纷纷争建邮轮母港，一时间邮轮母港的建设成为沿海城市的热门话题。那么，目前我国邮轮母港数量究竟有多少？纷纷建设邮轮母港会不会产生产能过剩？这些邮轮母港间会出现价格战吗？“谁”最终能成为我国油轮母港“老大”？
　　九大港口城市
　　争建邮轮母港
　　在2008年10月召开的第三届中国邮轮产业发展大会上，我国著名经济学家成思危发表主旨讲话，指出近年来邮轮业发展的速度高倍增长，发展邮轮产业将成为我国经济增长的新方式、新领域，对拉动内需有重要意义。成思危的讲话，进一步提升了邮轮产业的地位，为我国邮轮这一新兴产业强力“撑腰”。
　　至此，我国掀起了一轮建设邮轮母港的热潮。
　　上海吴淞口国际邮轮码头
　　2009年7月，上海吴淞口国际邮轮码头开工建设，预计在2010年世博会前完成一期工程并投入使用。上海吴淞口国际邮轮码头一期新建2个大型泊位，长800米，面宽32米，预计同时可靠泊1艘 10万吨级和1艘20万吨级邮轮，满足预测的2015年56万人次/年的旅客通过需求。二期将根据发展速度和实际需要改造建设另外2个码头泊位，以满足届时邮轮停靠需求。
　　三亚凤凰岛国际邮轮码头
　　2006年11月，凤凰岛国际邮轮码头正式通航。该邮轮码头规划建设25万吨级、10万吨级和5万吨级码头泊位。2014年3个码头将全面建成。
　　天津港国际邮轮码头
　　2009年3月，天津港国际邮轮码头开工建设。该项工程总投资约11.7亿元，规划建设2个泊位，码头岸线长约625米，设计年游客接待能力50万人次，滚装集装箱年吞吐量6万TEU，建成后可停靠世界上最大的邮轮。
　　厦门海峡邮轮中心
　　2009年5月，“厦门国际邮轮中心”更名为“厦门海峡邮轮中心”。厦门海峡邮轮中心将主打“海峡”牌，定位是区域邮轮母港，同时也接待国际邮轮。       大连国际邮轮中心
　　大连国际邮轮中心项目分为东部商务区、西部商住区和北部滨海旅游区。规划占地面积108万平方米、投资估算约200亿人民币。该项目预计在2010年底或2011年初开始建设，2012年底或2013年初投入使用。
　　青岛邮轮码头
　　2009年10月，意大利歌诗达邮轮公司在青岛设办事处，目前青岛只是豪华邮轮的一个经停港，下一步计划建设邮轮母港。按照青岛市邮轮港口规划，青岛邮轮港将由“奥帆中心邮轮港”和“青岛大港”组成“邮轮组合港”。
　　海口秀英邮轮码头
　　2008年《海口秀英港片区控制性详细规划》通过评审。豪华邮轮母港区是海口秀英邮轮港远期规划最重要的功能主题区。该区位于二期扩建区的西部和南侧岸线，主要由3个3万吨级国际邮轮码头、2个1.5万吨级国内邮轮码头以及国际港联检大厅和国内港大厅组成。该工程预计在2011年建成投入使用。
　　北海国际邮轮码头
　　2008年4月，北海国际邮轮码头开始兴建。该码头拥有兴建功能齐备的联检设施和游客集散服务中心，届时可实现“水陆连接”。北海国际邮轮码头的建设，是“广西海上东盟旅游项目”的重要内容。
　　香港区亚太邮轮中心
　　香港特区政府现正全速兴建启德邮轮码头，确保首个泊位可如期在2013年年中投入服务，该泊位可停靠世界上最大的邮轮。第二个泊位会在2014年开始停泊中型邮轮，当海底输气管道搬迁后，便可停泊巨型邮轮。由此一来，香港将会拥有4个邮轮泊位，以加强香港作为亚太区邮轮中心的地位。
　　“谁”能拔得头筹？ 
　　“目前，国际上把邮轮码头分为三种：母港、停靠港以及小码头。邮轮停靠带来的收益主要有两大部分：游客在当地的交通、就餐、住宿、观光和购物等消费；邮轮公司的补给、维修以及靠泊费用。而母港消费要远大于停靠港。研究表明，邮轮码头母港的经济收益是停靠港的10－14倍。”中国口岸协会会长叶剑向记者表示。
　　建造国际标准的邮轮码头，吸引更多的邮轮，从而成为国际邮轮的母港，大力发展邮轮经济并取得卓著成绩，这一邮轮经济的规律正日趋被认同。
　　据记者调查，为了争夺邮轮母港的地位，上述城市都使出了“杀手锏”：上海，周围有江浙的巨大旅游资源，而且路途便捷，且正在打造国际航运中心，实力雄厚；天津，是北方最大的外贸港口和国际航运中心，背靠京津冀都市群，两大客源腹地北京市和天津市经济发展水平高。厦门，主打“海峡”牌；而香港则有成为亚太区邮轮中心地位的更高目标。
　　“虽然这些城市提出争建邮轮母港的理由都很丰富，但是选择邮轮母港所在城市，关键是客源能否有保证？母港附近及周边城市是否有大批集中的优秀旅游景点？母港在中国沿海岸线上是否具有区位优势？母港是否离城市中心太远？”叶剑表示，从上述这些城市地理位置来看，有些城市地理位置重复，可能会出现争客源的现象，而且由于城市之间相邻不远，周边景点也会重复。这就势必导致“价格战”的出现。
　　叶剑继续解释道，目前我国尚缺乏支持邮轮经济发展的国家规划，缺乏设施完善的大型邮轮码头和配套建设规划，缺乏符合中国市场的邮轮航线规划等。为此，他呼吁国家有关部门加快调研，制定促进邮轮经济发展规划和政策法规，出台针对邮轮母港建设和邮轮航线的指导性意见。做到具体规划，统一协调；做到分步骤、有重点地发展，避免一哄而上，盲目竞争。与此同时，加强建设和提升目前我国亟待解决的邮轮旅客接待队伍、接待能力、服务质量等。
　　理性看待“母港”建设应该成为这些争建邮轮母港城市认真对待的问题。
　　我国目前建造的邮轮码头就有9个。然而纵观世界，即便是邮轮经济最为发达的欧美，也仅有少数几个城市最终建成了国际邮轮母港。
　　因此，中国的邮轮母港不可能遍地开花，那么“谁”会是最后的赢家，我们拭目以待。