勿以乌托邦看鹿特丹规则

编者按：“鹿特丹规则”是继“海牙规则”、“维斯比规则”、“汉堡规则”之后，第四个关于统一国际海上货物运输合同某些法律规则的国际公约。截至2009年底，共有21个国家已签署。这究竟是一个怎样的国际公约？它将会对国际航运和国际贸易产生怎样的冲击和影响？对它应如何评价？迄今，国际社会一直存在着不同的见解，评价不一致。中国海商法专家张永坚这篇评述“鹿特丹规则”的文章，应属一家之言，希望以此引起相关各界人士对新海运公约及潜在影响关注。  　　千呼万唤，2008年12月11日经第63届联合国大会67次会议审议通过，《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》（UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea）即“鹿特丹规则”终于出台。该规则于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署仪式的当天，获得了16个国家的签署。到2009年12月31日止，共有21个国家签署了这一规则。 
　　对于国际公约而言，一个国家的签署并不意味着该国必然要批准或加入。“鹿特丹规则”的生效条件是，“该规则于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效。” 
　　实施新规路途遥远 
　　制定“鹿特丹规则”，这个课题固然不小；实施这一新的规则，其工程更加浩大，路途更加遥远。“鹿特丹规则”通过后，国内虽然已有相关的宣讲活动，然而，广泛参与的研究有待起步，对它的认识和理解有待深化。从这个意义上讲，以该规则诞生为标志所取得的成果，只是对它研究和考察的开始。 
　　目前，国内对这个规则正面的宣传较多，对其负面的阐述和提示较少；对该规则的讨论暂时还局限在有限的范围内，对该规则的广泛宣传和深入研究还没有真正推开。迄今为止，在对“鹿特丹规则”所进行的宣讲中，对其肯定的观点似乎占据主流；然而，质疑声音和不同意见也客观存在。其焦点在于，该规则是否真的是“大势所趋，势在必行”，是否能够“将使海上货物运输领域出现前所未有的统一局面”，是否能够产生“堪称21世纪海商法领域的一次革命”那样的作用和影响。当前问题的核心则在于，我国应该对这一规则采取什么态度，是否需要参加这一规则。 
　　宜应广泛深入研究 
　　对一个事物充分的肯定，应该是建立在能够彻底推翻对它否定的基础之上。因此，特别是对这一规则的不足和非先进性，还有待发掘、总结和论证。这将是留给国内外专家、学者和业界人士的一个重要课题。如何扬长避短、趋利避害，恰恰是日后我们需要针对这规则所应注意调整和应对的重要之处和关键之点。 
　　早在该规则草案尚在形成的过程中，国内学界就已经对其存有不同的认识和见解。这究竟是一个怎样的国际公约？应如何对它评价？它将对我国产生怎样的影响？其利弊如何？这些问题直接涉及到我国应对该规则所采取的态度。显然，比较慎重和成熟的做法是，我国的态度应当形成于不同观点相互充分的撞击之后，而不应当是在不同的意见尚未形成和发展成熟，还只是存在比较一面倒的单方意见之时。 
　　为此，呼吁所有相关人士共同关注这一新的海运公约，尽快形成一个广泛深入、相互促进的研究局面。这对于我们的国际海运、内陆运输、对外贸易，以及与这些行业相关的各界的利益，均有直接的关联。（之一） 
　　作者简介 
　　◆张永坚：中国远洋控股股份有限公司董事会秘书，北京大学法学院校外导师，中国政法大学国际法学院和大连海事大学兼职教授，北京大学和中国政法大学海商法研究中心客座研究员，《海商法研究》和《中国海商法年刊》编委，中国海事仲裁委员会仲裁员。