当高铁热“撞车”高速热

□ 本报记者 林振强
    2009年12月26号，全世界运营里程最长的高速铁路武广高速铁路开通运营，“高铁”随之不断升温。同时，交通运输部也传出将在未来5年内计划投资5万亿元建高速公路的消息。在咄咄逼人的铁路建设势头下，公路及高速公路的投资建设同样“凶猛”。
    尽管，客观上，中国高速公路总量不足，覆盖能力有限，急需加强建设；但另一方面，缺乏对各地高速公路建设进行指导和协调，尤其是盲目建设后与铁路线路重合不可避免，让人对高速公路在狂飙后的未来处境无法乐观。
“热潮”翻涌
“武广高铁仅仅是个开始，在未来两三年中国高速铁路网将初具规模。”据铁道部新闻发言人王勇平介绍，2009的铁路计划投资为6000亿元，从2010~2012年的总投资额将达到2.15万亿元，到2012年底中国铁路运营里程将达到11万公里，其中1.3万公里是高速铁路。
    然而，就在高速铁路出尽风头的时候，高速公路投资和建设的强劲增长势头并未削减。目前相关部门还没有公布权威统计数字，但业内已经纷纷猜测，刚刚过去的2009年极有可能是“我国交通历史上高速公路开工条数最多、投资规模最大、投资增速最快的一年”。例如，在四川省最新公布的数据中，我们可以看到四川在建高速公路24条，总里程3020公里，已是两年前的4倍多。
    “目前从国家4万亿元的投资去向来看，主要进入了公路、铁路、机场等基础设施建设领域。”中禹投资机构首席分析师王乃笙介绍说。与1997年亚洲金融危机之后实行的经济刺激措施相似，这次国家也将大规模建设交通设施作为下一步扩大内需的重要措施。因此，“高铁热”、“高速热”的出现，属于正常反应。
    不过，他也强调，对于交通基础设施，不计后果的大幅投资、不按规划的盲目建设，同样值得警惕。业内专家也曾对此提出警告：世界高速公路里程最多的国家——美国，也只有8万公里左右。而到2009年6月，中国已建成的高速公路就已经达到7.5万公里左右。即使不与美国对比，现在的发展速度也大大超出了之前的规划。
    按照2004年通过的《国家高速公路网规划》，中国将在2030年前后建设完成8.5万公里左右高速公路。即使按照中国2005年公布的高速公路网发展规划，到2020年中国高速公路的通车总里程也只是10万公里。对此，中投顾问流通行业研究员黎雪荣认为：“目前我国高速公路建设步伐过快，确实出现了重复建设和生产过剩的苗头，且有愈演愈烈之势。”
    尽管“高速热”之外，还有“高铁热”，但实际上两种热潮带来的影响并不相同。在油价居高不下、环保越来越重要的背景下，更加节能、环保的铁路运输方式似乎更受推崇。目前我国铁路的运量占比还很小，如2009年9月铁路货运量占货运总量的比例仅为12.17%，而在国外一些国家，往往都是以铁路运输为主。即使在高速公路发达的美国，高速公路的总里程只相当于铁路的四分之一，这个比例与德国十分相近。而按照《国家高速公路网规划》和《十一五铁路规划》，2020年中国高速公路和铁路将分别达到8.5万公里和10.2万公里，比例接近1:1。因此，王乃笙认为，在高速公路建设的过程中，不仅要思考是否过热的问题，还要重视如何避免公路与铁路在规划之间发生交叉和冲突。
潜在之忧
“如果各地都按照国家高速公路规划来进行建设，实际上应该不会出现重复建设和过剩问题。”华东交通大学教授查伟雄认为，在国家高速公路规划之外，各地又相应制定了各自的高速公路规划，从而导致平添了不少项目。那为什么各地会对建高速路如此“感兴趣”呢？
    不得不提到，高速公路的盈利能力，是地方政府趋之若鹜的原因之一。在一些地方，高速公路通行费收入甚至高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为地方政府和利益集团牟利的工具，公路交通曾创下“全世界收费公路的70%在中国”的尴尬“成绩”。
    同时，投资建设高速公路也可快速拉动当地经济，成为一些人的“政绩”。不过，分析人士也提醒说，某些高速公路，从长远来看具有一定的意义，但从短期来看并不会带来太多实际效益。尤其在一些偏远地区，虽然在经济还十分贫穷的状况下，修好了高速公路，但通行车辆很少，后来反而成为“负担”。
    日本已经给我们提供了前车之鉴。从20世纪90年代初开始，日本大规模对基础设施进行投资，10年内投入了6.3万亿美元，但由于“工作机会过度集中于基建行业，造成大量重复建设，从而导致日本经济刺激计划失败”。
    当然，相应规划监督的缺失，也使各地在建设高速公路时更加“随意”。查伟雄指出，各地在制定高速公路规划的过程中，对整个交通运输体系考虑得不够全面。比如在高速公路和普通公路，高速公路和铁路、水运之间的关系，以及本地高速公路规划同国家及其他周边省市的高速公路规划的关系方面，缺乏统筹规划，存在一些不合理的现象，这很容易导致高速公路的重复建设。“我们不能迫使国家规划反过来适应地方规划，更通过统筹规划避免正在修建和规划的高速公路线路与铁路、航空等线路重合的问题。否则，会造成资源浪费不算，我们亿万元的大笔投资将来还可能会大大缩水。”
亟待统筹
    公路与铁路投资建设如何协调发展？按照“大交通”的框架来谋划、构思，或许是最好的解决方式。“大家都在强调各自的发展，强调各自的重要，最后就成了无序竞争，缺乏协调统一。”王乃笙直言不讳。长期以来，公路、水运等由不同部门编制规划，规划之间往往存在无法协调甚至相冲突的地方。“对公路、铁路等交通运输方式加强统筹规划，充分发挥出各自的天然优势，避免重复建设，避免资源浪费，在今后的快速交通网建设中十分迫切。”中国人民大学公共管理学院副院长许光建教授表示。
    实际上，早在2007年，我们的《综合交通网中长期发展规划》就已得到国务院批复，从而首次将综合运输的概念上升到中央层面。根据这个规划，中国的综合交通网骨架由“五纵五横”综合运输大通道和国际区域运输通道组成。
    然后，2年多的时间之后，这项规划显然没有起到统筹的作用，“进一步明确各种运输方式与综合交通系统发展的关系”的初衷也未达成。其中最大的原因，还要归结于传统条块分割的交通管理模式，即使在航空运输与公路运输都由交通运输部统筹管理后，铁路运输依然还是由铁道部负责管理，“大交通”运输环境尚未实现。
    此外，对于综合运输扶持力度的不够，也让推进综合交通运输体系建设时“动力不足”。许光建建议说，国家及相关管理部门应尽快制定综合运输优惠扶持政策，在税费、土地、资金补助等方面给予支持。同时，除需要国家相关政策继续扶持外，更呼唤着体制的变革，不仅要将各种运输方式规划统一纳入综合交通运输规划，更要加强对各地综合运输规划编制和实施的指导工作。“相信在大部制深入实施后，大交通运输环境将得以实现，许多问题也将会从根本上得到解决。”许光建说。