公路三重奏：竞合、负重、升级
2010-12-21 18:26:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者林振强
编者按：时值年终岁尾，又到了回眸与展望之时。即将过去的2010年是 “十一五”的最后一年，物流行业取得了哪些突出成绩？存在哪些明显不足？
需要我们认真回顾。2011年是 “十二五”的开局之年，物流业将迎来哪些新趋势，面临哪些新问题，如何开好局？需要我们认真思考。从即日起，本报将陆续刊登2010盘点系列报道 “回顾与展望”。今天刊登第一篇 《公路三重奏：竞合、负重、升级》。
2010年是公路货运业的好年份吗？如果单从数字上看，有理由这样认为。据交通运输部11月末发布的统计数据显示，今年1~10月，全国累计完成公路货运量和货物周转量分别为200.7亿吨和35330.7亿吨公里，同比分别增长14.7%和16.5%。
这一年，中国制造业和对外出口，逐渐找回往日状态，再加上中西部地区投资升温，以及相关政策推动，为公路货运发展提供了良好的外部环境。同时，一些有实力的企业，在网络建设、服务创新等方面加大投入，在行业转型升级大潮中掀起了局部的“浪花”。
不过，公路货运企业在今年也饱尝了“通胀猛于虎”的滋味——包括人力成本、燃油成本在内的企业运营成本急升，使公路货运企业不得不顶着巨大的成本压力前行。
如果说国内公路货运业的竞合与发展，是一次漫长而艰苦的长跑比赛。那么，2010年则是进入了最关键的“中途”阶段——发展速度已不是决胜的惟一条件，耐力、战术、信心，以及“跑道”质量等客观因素，都可能影响赛事。
多元并进 竞逐加剧
尽管没有外资并购本土公路货运企业的事件发生，但2010年，外资物流企业并没有放松对公路市场的切入。其中TNT全资子公司天地华宇，在今年3月宣布建成国内首个全国“承诺式”的公路运输骨干网络。几个月后，TNT宣布将向天地华宇追加投资15亿元，用于网络建设。业内认为，TNT此举是为了借助天地华宇“定日达”业务将中国本土业务推向纵深。
虽然，专家预言公路快运和普通零担运输在短期内仍处于“井水不犯河水”的状态，但天地华宇对于“定日达”业务的推崇，显示其从传统公路零担业务向定时定点服务倾斜的决心。这与众多民营企业的思路相当一致。今年，远成集团、大田陆运纷纷调整重心，加大公路快运业务推进。
此外，德邦物流、佳吉快运、宅急送等已先期推出定时业务的企业，在网络建设方面也不甘落后。其中德邦物流在7月公布了未来3年发展规划，其营业网点数量今年将超过1100个，2012年将增长到约2500个，增长速度让人咋舌。
以中外运久凌、中铁快运为代表的国有企业，在这场多元化竞逐中，依然采取了平稳推进的策略。尽管在网络铺展、市场扩张的动作上，似乎没有其他企业激进，但在一些领域仍保持着绝对优势。例如，中远物流在大件货物陆运方面，地位依然稳固不可动摇，并且今年还多次创造大件运输新记录。
2010年的公路货运市场，中小企业占绝大多数的局面没有改变，但在外资、民营、国有三方竞逐的促动下，一些新的变化已经出现。例如各地大型交通运输集团整合渐趋完成，成为市场中不可忽视的力量；以DHL、UPS为代表的外资企业，在细分领域的切入和创新，为国内企业带来新思路；民营企业在代收货款、网购配送等方面的探索，使其在传统业务之外又找到新的利润增长点。
负重前行百炼弥坚
从2009年初开始实施的燃油税改革，让公路货运企业摆脱了养路费等额外的税费负担，但不断攀升的油价，却并没有使其成本压力得到缓解。在今年10月底油价再次上调后，包括天地华宇、德邦物流等在内的大多数公路货运企业，不得不上调运费。
业内也有人认为，即使油价没有大幅提升，目前的燃油税制度，依然会让公路货运企业成本压力加大。有专家指出，公路货运企业都是用油大户，一般情况下运营车辆里程高，油耗大，成品油和柴油等燃油成本占到了运营成本中的绝大部分。而燃油税制度体现的是“多用多缴”的原则，运输里程越长，成本压力就越大，对于跑长线运输的企业来说十分不利。
今年年底涌现的“涨价潮”波及范围十分广。除传统的零担运输、公路快运企业外，以公路运输为主的快递企业也加入了进来。像圆通速递、韵达快运、申通快递等，都率先宣布了价格调整计划。这种大范围的涨价背后，起到推波助澜作用的并不是油价这一个因素。2010年，受局部地区“民工荒”、土地政策收紧等因素影响，人力成本、土地成本、水电成本等都继续升高。而在节能减排、低碳经济的引导下，一些企业加大引进低能耗、低排放量运输车辆的力度，这使企业运营成本的天平上，再押上了一个砝码。
成本重压下，企业的发展战略不得不面临调整。像德邦物流等准备大规模投资布局的企业，也被打上了资金是否充足的问号。这实际反映出国内公路货运企业长期存在的资金薄弱、融资困难问题。今年上市遇阻的佳吉快运，宣布将继续努力争取上市，而宅急送、远成集团等企业，也都在今年表达了上市融资的愿望。
政策助推 铺平跑道
“京藏高速大堵车”是今年被热议的一大话题。8月，京藏高速公路河北、内蒙古路段出现了连续20多天的拥堵，在一些地段几乎寸步难行，引起全国关注。由此也牵扯出公路货运管理方面的众多问题，诸如公路通行收费不统一、各地对货运车辆限行、道路规划不合理等。
正是因为存在如此多的问题与不足，今年，中央和地方有关部门都在加大力度进行协调和解决。例如，针对高速拥堵，四川省将出台地方法规，拟规定在高速路拥堵达到一定程度时对车辆免费放行，待交费车辆有权拒绝交费；京津冀高速公路联网不停车收费系统也于9月正式开通，大大缩短了车辆通行时间；12月前后，国内绝大部分省区的收费高速公路，对绿色通道车辆实行免收通行费政策，同时新增马铃薯、甘薯、鲜花生、鲜玉米等为鲜活农产品。
甩挂运输裹足不前的窘状，在今年也得到了破解。与传统运输方式相比，甩挂运输在降低物流成本，促进节能减排方面，都拥有明显优势，在我国却一直发展落后。辗转多年，“甩挂运输”终于被纳入了交通运输部“十二五”规划。全国甩挂运输试点工作也于11月启动。目前，浙江、河北等10个省（区、市）以及中外运长航集团、中国邮政集团等作为首批试点省份（单位）已经选定。这将是甩挂运输政策走得最远的一次。
2010年，因为上海世博会、广州亚运会的召开，各地对于公路货运安全问题也更加重视。不仅加大了对车辆超重超载的检查，还对危险品运输等提出了更高要求。例如，江西省就制定了针对爆炸性、腐蚀性等危险物品运输的新规定，对运输车辆、专用容器等有明确要求。这一年，同样是自然灾害频发的一年，玉树地震、暴雨和泥石流等，在对公路应急和风险管理形成巨大考验的同时，也促进了公路运输应急体系的初步形成。
各地管理政策不一、跨区域运输存在障碍，一直困扰着国内公路货运的发展。这种分割式的管理，在今年有了聚拢和黏合的趋势。6月，2010年度长三角道路运输一体化联席会议在扬州召开，在这个由交通运输部和江浙沪等各地运输管理部门负责人参加的会议上，对进一步推进长三角道路运输一体化提出了具体的建议和设想。“区域协调”的真正实现，似乎已离我们不远。
更加值得期待的是，交通运输部相关负责人在介绍“十二五”交通运输业发展规划编制工作时透露，交通运输主管部门将在法规体系完善，基础设施建设、产业组织结构优化等方面加快推进，从而促进道路货运业转型升级，服务现代物流发展。
产业升级 步伐加快
纵观2010年，没有重大并购事件发生，也没有市场格局巨变，整体似乎过于平稳。但我们注意到，一些新变化正在悄然发生，一些企业正在暗中发力。
即将到来的2011年，公路货运市场将出现怎样的走势？因为不确定因素仍然很多。从整体经济环境，到市场需求、运输成本等方面，均存在变数，使我们很难作出一个明确的结论。但提前对市场趋势作出预判，是值得，也是重要的。
对于2011年的公路货运量，或许可以保持些乐观情绪。根据科尔尼公司今年发布的《2010~2015中国物流运输业报告》显示，中国公路货运市场到2015年，预计规模将达到10190亿元。因此，明年市场潜力仍很巨大。
新一轮的并购，或许也将在2011年显现。在多元化格局中，外资物流企业对于深入中国市场的愿望依然强烈，国有企业试图巩固优势，民营快递期待迅速崛起，而并购整合无疑是其达到目的的最佳方式之一。目前公路货运市场依然高度分散，这为整合提供了条件。但与以往大多是外资企业收购本土民营企业略有不同，全国性的货运企业收购区域性企业、区域性企业收购专业化公司的现象也可能会出现，因为零担货运走向细分的趋势将更加明显。
目前，低价竞争似已走到尽头，传统零担货运企业，已走到了专业细分和产业升级的十字路口。有专家预测，零担货运市场会越分越细。一批专业化的企业，比如网购物流、冷链物流、危险品物流、医药物流等细分市场，会不断涌现。
与此同时，以公路快运业务为代表的高效率定点定时服务，将会吸引越来越多的零担货运企业向之转型，公路快运市场的竞争，也将比现在更加激烈。而公路快运与快递企业，跨界经营的例子会增多，双方的界限也将不再明显。
随着公路基础设施、物流转运枢纽建设不断完善，公路货运企业在中西部地区、农村地区将寻找到更多机会，因此各企业在网络布局上也将延续现在的你追我赶的态势。跨省区、跨地区甚至跨国运输，将变得更加普遍。同时，在货车通行、税费政策、市场管理等方面，各主管部门也将在新形势下作出新的调整，否则公路货运发展与管理滞后不协调的问题，将更加明显。
有人说，110米栏奥运冠军刘翔，在起跑技术方面并不出色，但他却拥有全天下最出色的途中跑和冲刺技术，可以一次次率先到达终点。同样，在公路货运业的市场竞逐中，经过起跑时的混乱之后，漫长的“途中跑”阶段更为关键。
编者按：时值年终岁尾，又到了回眸与展望之时。即将过去的2010年是 “十一五”的最后一年，物流行业取得了哪些突出成绩？存在哪些明显不足？
需要我们认真回顾。2011年是 “十二五”的开局之年，物流业将迎来哪些新趋势，面临哪些新问题，如何开好局？需要我们认真思考。从即日起，本报将陆续刊登2010盘点系列报道 “回顾与展望”。今天刊登第一篇 《公路三重奏：竞合、负重、升级》。
2010年是公路货运业的好年份吗？如果单从数字上看，有理由这样认为。据交通运输部11月末发布的统计数据显示，今年1~10月，全国累计完成公路货运量和货物周转量分别为200.7亿吨和35330.7亿吨公里，同比分别增长14.7%和16.5%。
这一年，中国制造业和对外出口，逐渐找回往日状态，再加上中西部地区投资升温，以及相关政策推动，为公路货运发展提供了良好的外部环境。同时，一些有实力的企业，在网络建设、服务创新等方面加大投入，在行业转型升级大潮中掀起了局部的“浪花”。
不过，公路货运企业在今年也饱尝了“通胀猛于虎”的滋味——包括人力成本、燃油成本在内的企业运营成本急升，使公路货运企业不得不顶着巨大的成本压力前行。
如果说国内公路货运业的竞合与发展，是一次漫长而艰苦的长跑比赛。那么，2010年则是进入了最关键的“中途”阶段——发展速度已不是决胜的惟一条件，耐力、战术、信心，以及“跑道”质量等客观因素，都可能影响赛事。
多元并进 竞逐加剧
尽管没有外资并购本土公路货运企业的事件发生，但2010年，外资物流企业并没有放松对公路市场的切入。其中TNT全资子公司天地华宇，在今年3月宣布建成国内首个全国“承诺式”的公路运输骨干网络。几个月后，TNT宣布将向天地华宇追加投资15亿元，用于网络建设。业内认为，TNT此举是为了借助天地华宇“定日达”业务将中国本土业务推向纵深。
虽然，专家预言公路快运和普通零担运输在短期内仍处于“井水不犯河水”的状态，但天地华宇对于“定日达”业务的推崇，显示其从传统公路零担业务向定时定点服务倾斜的决心。这与众多民营企业的思路相当一致。今年，远成集团、大田陆运纷纷调整重心，加大公路快运业务推进。
此外，德邦物流、佳吉快运、宅急送等已先期推出定时业务的企业，在网络建设方面也不甘落后。其中德邦物流在7月公布了未来3年发展规划，其营业网点数量今年将超过1100个，2012年将增长到约2500个，增长速度让人咋舌。
以中外运久凌、中铁快运为代表的国有企业，在这场多元化竞逐中，依然采取了平稳推进的策略。尽管在网络铺展、市场扩张的动作上，似乎没有其他企业激进，但在一些领域仍保持着绝对优势。例如，中远物流在大件货物陆运方面，地位依然稳固不可动摇，并且今年还多次创造大件运输新记录。
2010年的公路货运市场，中小企业占绝大多数的局面没有改变，但在外资、民营、国有三方竞逐的促动下，一些新的变化已经出现。例如各地大型交通运输集团整合渐趋完成，成为市场中不可忽视的力量；以DHL、UPS为代表的外资企业，在细分领域的切入和创新，为国内企业带来新思路；民营企业在代收货款、网购配送等方面的探索，使其在传统业务之外又找到新的利润增长点。
负重前行百炼弥坚
从2009年初开始实施的燃油税改革，让公路货运企业摆脱了养路费等额外的税费负担，但不断攀升的油价，却并没有使其成本压力得到缓解。在今年10月底油价再次上调后，包括天地华宇、德邦物流等在内的大多数公路货运企业，不得不上调运费。
业内也有人认为，即使油价没有大幅提升，目前的燃油税制度，依然会让公路货运企业成本压力加大。有专家指出，公路货运企业都是用油大户，一般情况下运营车辆里程高，油耗大，成品油和柴油等燃油成本占到了运营成本中的绝大部分。而燃油税制度体现的是“多用多缴”的原则，运输里程越长，成本压力就越大，对于跑长线运输的企业来说十分不利。
今年年底涌现的“涨价潮”波及范围十分广。除传统的零担运输、公路快运企业外，以公路运输为主的快递企业也加入了进来。像圆通速递、韵达快运、申通快递等，都率先宣布了价格调整计划。这种大范围的涨价背后，起到推波助澜作用的并不是油价这一个因素。2010年，受局部地区“民工荒”、土地政策收紧等因素影响，人力成本、土地成本、水电成本等都继续升高。而在节能减排、低碳经济的引导下，一些企业加大引进低能耗、低排放量运输车辆的力度，这使企业运营成本的天平上，再押上了一个砝码。
成本重压下，企业的发展战略不得不面临调整。像德邦物流等准备大规模投资布局的企业，也被打上了资金是否充足的问号。这实际反映出国内公路货运企业长期存在的资金薄弱、融资困难问题。今年上市遇阻的佳吉快运，宣布将继续努力争取上市，而宅急送、远成集团等企业，也都在今年表达了上市融资的愿望。
政策助推 铺平跑道
“京藏高速大堵车”是今年被热议的一大话题。8月，京藏高速公路河北、内蒙古路段出现了连续20多天的拥堵，在一些地段几乎寸步难行，引起全国关注。由此也牵扯出公路货运管理方面的众多问题，诸如公路通行收费不统一、各地对货运车辆限行、道路规划不合理等。
正是因为存在如此多的问题与不足，今年，中央和地方有关部门都在加大力度进行协调和解决。例如，针对高速拥堵，四川省将出台地方法规，拟规定在高速路拥堵达到一定程度时对车辆免费放行，待交费车辆有权拒绝交费；京津冀高速公路联网不停车收费系统也于9月正式开通，大大缩短了车辆通行时间；12月前后，国内绝大部分省区的收费高速公路，对绿色通道车辆实行免收通行费政策，同时新增马铃薯、甘薯、鲜花生、鲜玉米等为鲜活农产品。
甩挂运输裹足不前的窘状，在今年也得到了破解。与传统运输方式相比，甩挂运输在降低物流成本，促进节能减排方面，都拥有明显优势，在我国却一直发展落后。辗转多年，“甩挂运输”终于被纳入了交通运输部“十二五”规划。全国甩挂运输试点工作也于11月启动。目前，浙江、河北等10个省（区、市）以及中外运长航集团、中国邮政集团等作为首批试点省份（单位）已经选定。这将是甩挂运输政策走得最远的一次。
2010年，因为上海世博会、广州亚运会的召开，各地对于公路货运安全问题也更加重视。不仅加大了对车辆超重超载的检查，还对危险品运输等提出了更高要求。例如，江西省就制定了针对爆炸性、腐蚀性等危险物品运输的新规定，对运输车辆、专用容器等有明确要求。这一年，同样是自然灾害频发的一年，玉树地震、暴雨和泥石流等，在对公路应急和风险管理形成巨大考验的同时，也促进了公路运输应急体系的初步形成。
各地管理政策不一、跨区域运输存在障碍，一直困扰着国内公路货运的发展。这种分割式的管理，在今年有了聚拢和黏合的趋势。6月，2010年度长三角道路运输一体化联席会议在扬州召开，在这个由交通运输部和江浙沪等各地运输管理部门负责人参加的会议上，对进一步推进长三角道路运输一体化提出了具体的建议和设想。“区域协调”的真正实现，似乎已离我们不远。
更加值得期待的是，交通运输部相关负责人在介绍“十二五”交通运输业发展规划编制工作时透露，交通运输主管部门将在法规体系完善，基础设施建设、产业组织结构优化等方面加快推进，从而促进道路货运业转型升级，服务现代物流发展。
产业升级 步伐加快
纵观2010年，没有重大并购事件发生，也没有市场格局巨变，整体似乎过于平稳。但我们注意到，一些新变化正在悄然发生，一些企业正在暗中发力。
即将到来的2011年，公路货运市场将出现怎样的走势？因为不确定因素仍然很多。从整体经济环境，到市场需求、运输成本等方面，均存在变数，使我们很难作出一个明确的结论。但提前对市场趋势作出预判，是值得，也是重要的。
对于2011年的公路货运量，或许可以保持些乐观情绪。根据科尔尼公司今年发布的《2010~2015中国物流运输业报告》显示，中国公路货运市场到2015年，预计规模将达到10190亿元。因此，明年市场潜力仍很巨大。
新一轮的并购，或许也将在2011年显现。在多元化格局中，外资物流企业对于深入中国市场的愿望依然强烈，国有企业试图巩固优势，民营快递期待迅速崛起，而并购整合无疑是其达到目的的最佳方式之一。目前公路货运市场依然高度分散，这为整合提供了条件。但与以往大多是外资企业收购本土民营企业略有不同，全国性的货运企业收购区域性企业、区域性企业收购专业化公司的现象也可能会出现，因为零担货运走向细分的趋势将更加明显。
目前，低价竞争似已走到尽头，传统零担货运企业，已走到了专业细分和产业升级的十字路口。有专家预测，零担货运市场会越分越细。一批专业化的企业，比如网购物流、冷链物流、危险品物流、医药物流等细分市场，会不断涌现。
与此同时，以公路快运业务为代表的高效率定点定时服务，将会吸引越来越多的零担货运企业向之转型，公路快运市场的竞争，也将比现在更加激烈。而公路快运与快递企业，跨界经营的例子会增多，双方的界限也将不再明显。
随着公路基础设施、物流转运枢纽建设不断完善，公路货运企业在中西部地区、农村地区将寻找到更多机会，因此各企业在网络布局上也将延续现在的你追我赶的态势。跨省区、跨地区甚至跨国运输，将变得更加普遍。同时，在货车通行、税费政策、市场管理等方面，各主管部门也将在新形势下作出新的调整，否则公路货运发展与管理滞后不协调的问题，将更加明显。
有人说，110米栏奥运冠军刘翔，在起跑技术方面并不出色，但他却拥有全天下最出色的途中跑和冲刺技术，可以一次次率先到达终点。同样，在公路货运业的市场竞逐中，经过起跑时的混乱之后，漫长的“途中跑”阶段更为关键。
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