空铁联运艰难起步

□本报记者 隋秀勇
    今秋以来，受益于航空运输市场的回暖，国内航空运输市场异常火暴，许多热门航线甚至出现“一票难求”的情形。然而，随着越来越多的高铁建成通车，又让本土航空头羊感受到寒气袭人。
    有媒体报道，长沙黄花机场一直保持着进出港淡季3万人、旺季4万人左右的客流量，广州方向客流占到8%。在武广高铁开通后，广州方向客流减少20%。不仅武汉到广州航线，与高铁重合的航线上，各大航空公司基本靠低票价在支撑，否则上座率不足五成。
    高铁冲击波加剧空铁竞争。但这为推进空铁协作、优化未来交通运输格局也提供了契机。除了开辟空中快线，转变营销模式、加大国际市场开拓力度等增加自身竞争实力的应对之策外，越来越多的航空公司呼吁探索空铁联运的可行模式。
空联联运进行时
30多家机场已启动空铁联运计划
    最近，因工作需要经常往返于上海与深圳两地的武勇，除了遇到紧急事情外，大多舍近求远选择从萧山机场飞往深圳。“从上海直飞深圳的机票太贵了，从杭州走能省下不少钱。”武勇给记者算了一笔账，“以11月28日机票价格为例，上海虹桥机场到深圳宝安机场的最高票价为1400元，而杭州萧山机场到深圳宝安机场的最低折扣为6折，才760元，两者相差了近1倍，如果运气好还能买到380元的机票。即使加上高铁的82元，还能省下500多元。”“这种出行方式有些周折，但可以省下500多元，还是比较划算的。”武勇说。
    乘高铁从上海到杭州全程45分钟，从杭州火车站乘坐机场大巴到萧山机场需要的75分钟，如果算上到铁路虹桥站的时间，总共不会超过3个小时。提早出门2个多小时，就可以节省几百元。在出行方式选择上，消费者对价格因素考虑得十分实际。
    随着沪宁、沪杭两条高铁相继开通，长三角地区形成了“1小时交通圈”，上海及周边地区的越来越多的消费者与武勇一样，选择“空铁联运”的出行方式。
    事实上，上海虹桥机场能实现高铁与机场无缝对接，得益于上海打造的虹桥建设综合交通枢纽，成功将高铁引入机场。目前，京沪、沪宁高铁上海站设置在虹桥机场西侧，形成了从杭州、嘉兴等地旅客到达虹桥机场只需一站。而高铁与机场之间采取的是空铁联运。即旅客从杭州前往虹桥机场乘飞机，行李可以在杭州托运。
    随着越来越多的高铁投入运营，在中短途航线上已有不具备速度优势的航空公司越来越注重与铁路的合作。
    东航总经理马须伦认为：“民航应对高铁的竞争，不仅可以削减与高铁重叠的部分航班。同时，更可以与高铁联手。借此机会，东航可以大力发展国际航线。”“空铁联运”是东航一直设想的合作方式。虹桥立体交通枢纽是东航的“空铁联运”计划的最佳的“试验田”。
    东航计划设计的“长三角一体化”产品包括上海、杭州、南京、宁波航班四地航班均可以互换，不用签转。与此同时，南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山、嘉兴、杭州等8个城市的火车站也将开通“空铁联运”的远程值机服务，铁路与民航将开启“竞合”新局面。
    高铁的快速发展不仅让航空公司主动寻找与铁路部门的合作，今年3月，中国民用机场协会上书民航局，提出了空铁联运、建立综合交通枢纽等解决方案。主要包括两个方面的内容，一是需要将铁路直接引进机场。第二步，将推行“零米高度支线飞行”服务，在连接航站楼和机场火车站之间的通道里设办票柜台，为旅客提供无缝空铁联运服务。
    中国民用机场协会提出的空铁联运的方案，得到了国内部分机场的积极响应。记者从中国民用机场协会了解到，包括西安、广州、青岛、济南机场以及北京第二机场在内的30多家机场已经启动了空铁联运计划。
空铁 “握手”不容易
联运实现需要完善综合交通体系
    当前，国内航空公司和机场之所以积极探索“空铁联运”的可行性方模式，无外乎两个原因：一是，响应交通运输部提出的建设综合交通运输体系，空铁联运是不可或缺的；二是，与高铁线路重合的航线，客流量急剧下降，需要空铁合作化解危机。
    其实，中国的高铁与民航之争也是在复制日本、欧洲等发达国家曾经发生的情形。在日本，新干线开通后，日航停飞东京至大阪、名古屋等航线；在法国，欧洲之星快速列车占伦敦-巴黎运输市场份额的70%。
    国内外高铁发展对航空运输业的冲击，促使民航系统疾呼发展空铁联运。
    ★模式初探
    上海虹桥综合交通枢纽的空铁联运样本，让业界看到了实现航空与铁路无缝对接的希望。而且国内30多个机场的空铁联运计划若能得到落实，必将会优化国内交通运输格局。
    其实，开始探索空铁联运并非只有上海虹桥机场一家。今年2月底，天津机场和天津火车站配合，每天开出27班从天津机场到天津火车站的机场巴士，使旅客顺利衔接59对京津城际高速铁路。这种方式可以针对那些没有与轨道直接衔接、但相距较近的机场，可以通过联合运输组织的方式实现空铁联运。
    而空铁联运最为理想的模式是中国民用机场协会上报至民航局的“推行‘零米高度支线飞行’服务”，即通过代码共享的方式为旅客提供无缝隙的空铁联运服务。铁路可出售空铁联运票，旅客只需在火车站办理一次行李托运即可。
    ★体制影响
    但现实情况却并非如此让人乐观，国内惟一实现航空和铁路接驳的上海虹桥机场是“无心插柳”的结果。
    上海虹桥能够实现高铁与机场的无缝衔接，除上海市政府的积极推动外，中国民用机场协会秘书长王健透露，按照铁道部的原规划，京沪高铁上海站并没有设置在虹桥机场西侧，后因拆迁方面的问题，无奈换到了虹桥机场，从而形成了空铁联动。因此，除非各级政府积极推动高铁与机场的接驳，上海虹桥机场的样本很难复制，机场的空铁联运计划也可能随之落空。
    机场是一个企业，而高铁隶属于铁道部门，如何能够推动机场企业与地方政府、铁道部门之间的合作，成为空铁联运必须跨越的障碍。
    困难还不止这些。我国高铁网络规划已经完成，要在机场设一站，必然涉及到更改路网规划，并非易事，况且还涉及到多个部门，还未建立起完善的沟通合作机制。
    空铁建设没有统筹规划，给旅客出行造成极大不便的同时，也将浪费国家资源。以四川为例，其一方面在新建区域机场，增开新航线。据《四川省民用机场布局及建设规划》显示，到2020年，四川省让再添6个民用机场；另一方面，又在全力推进高铁项目建设，如成绵乐城际铁路，和将于2014年建成的成渝高铁。而如果能实现空铁联运，不仅能降低社会成本，更能提高发展效率。
    关于困扰空铁联运发展的管理体制，不会因部门利益的分割而遭受搁置。近日，交通运输部部长李盛霖再次提及要加快综合交通运输体系建设，他强调，“如果不抓住时机，适时推进综合运输体系建设，以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业，就会犯历史性错误，交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。”