西藏交通运输厅厅长赵世军：墨脱公路2011年年底通车

12月13日上午，海拔3700米的嘎隆拉隧道工程现场，天高云淡，微风拂面，肆意的阳光像鞭子一样抽疼了每一寸裸露的肌肤。雪山，林海，冰川，雄伟的嘎隆拉美得让人沉醉。身后，武警交通部队官兵正在加紧施工。 　　 
　　扎墨公路――从扎木到墨脱的公路，肩负着打开一直不通公路、人称“高原孤岛”、“隐秘的莲花”的藏南小县墨脱的使命，而这条公路施工的重中之重――嘎隆拉隧道，即将在两天后打通。 　　 
　　为什么要修墨脱公路？修建这条公路难在哪里？它对墨脱人民意味着什么？……在现场机械的轰鸣声中与嘎隆拉雪山默默的注视下，西藏自治区交通运输厅厅长、扎墨公路专家组组长赵世军对记者畅所欲言。 　　 
　　记者：嘎隆拉隧道这两天就要贯通，目前施工的最新进展情况如何，能否按计划贯通？ 　　 
　　赵：嘎隆拉隧道是墨脱公路的一个控制性工程，由于墨脱公路地处欧亚板块的缝合线部位，地质灾害频发，地质条件非常复杂，而且地震烈度又很高，导致这个项目的工程难度非常之大。经过近两年的施工，现在工程已经进入了关键阶段。目前看，我们已经做好了全面的准备，我们很有信心，两天以后隧道会如期贯通。 　　 
　　记者：我们听说，今年6月25日，隧道出现了意料不到的重大涌水险情，施工一度中断，当时这个险情是怎么样的？ 　 
　　　赵：当时是出现了大量的涌水。虽然我们在施工中已经做了全方位的准备，也有预案，但是涌水大大超出了预案，造成了我们的措手不及。当时隧道被淹没了200多米，涌水量非常大。加上雪水、雨水、渗水，一下子都涌到隧道里，日排水量达到6万立方米以上。 　　 
　　记者：这个情况出现后，您作为交通厅厅长，当时心里有没有“咯噔”一下？ 　　 
　　赵：非常非常着急。我们担心这会诱发新的地质灾害。由于嘎隆拉地质情况非常复杂，打通这个隧道，要通过7个断裂带。加上山体本身很破碎，裂隙很多，害怕出现新的情况，导致功亏一篑。所以7月份，我们组织了专家组会诊，请国内著名的隧道和地质病害方面的专家到现场把脉诊断。最后，在停工20多天以后，我们从外地运的设备终于也到了，按照专家组提出的排堵结合方案，我们的隧道施工终于又顺利推进。 　　 
　　记者：从上个世纪60年代开始，墨脱公路反复进行了几次施工。听说90年代那次公路都通了，结果第一辆车刚开进去，就被泥石流冲进了江里，再也没有开出来。墨脱人口只有1万多，地理位置又这么偏，有些人可能要问了：既然修个路这么难，我们为什么还要费这么大的力气去修呢？ 　　 
　　赵：修这条公路确实很难。应该说早在上世纪50年代，国家就组织交通专业人员进行了探讨。到上世纪70年代，通过详细的勘察设计，开始了施工。由于自然条件和技术手段的原因，还有当时其他方面的因素，最后只修通了80公里，也是很简易的一条道路，距离墨脱县还有62公里。到了90年代，进一步进行施工，也仍然只修通了一条简易路。到了1994年，正如你刚才说的，公路通车了，第一辆车披红戴花开进了墨脱，但是由于特殊的自然条件，滑坡、崩塌、泥石流、雪崩等，刚修好的路很快就被冲毁了，这一辆车进入墨脱之后就再也没能够开出来，不过不是网上传说的那样被泥石流冲到江里去了。到了上世纪90年代末的时候，我们采取了一种办法，组织了非常有力的保通队伍，根据气候变化的不同季节，进行分段便道式的保通，直到“十一五”国家投资修建扎墨公路。 　　 
　　修通墨脱公路，应该说对加强民族团结、巩固国防、维护我们祖国领土完整都具有非常重要的意义。我第一次进墨脱的时候，一听说交通厅的厅长来了，当地群众都自发地跑了出来，他们脸上表现出一种非常急迫的心情，拿出一个横幅，“墨脱人民盼修路”。我们当时非常感动。由于不通路，严重制约了墨脱经济的发展，严重制约了老百姓的出行。可以这么说，墨脱还处在比较原始的刀耕火种的状态，类似二牛抬杠这样原始的耕作方式都还可以见得到。甚至墨脱县还实行着计划经济，比如说我们一个干部、一个职工，每个月供应多少斤粮食，要凭计划来供应。 　　 
　　记者：这在全国其他地方是不可想象的。 　　 
　　赵：对，为什么呢？因为没有路，生产和生活物资运不进去。所有的生产、生活物资仍然要靠人背畜驮运到墨脱去。所以修通墨脱公路应该是对老百姓出行、物流等方方面面，都有着不可替代的作用。墨脱可以说是一个世外桃源，气候非常好，是亚热带的海洋性气候，夏天不热冬天不冷，农产品丰富，高原稀有的植物随处可见。这么好的条件，由于不通公路，经济发展受到严重制约。修通公路，对于老百姓来讲，可以说是世代的期盼。公路修通后，墨脱的经济会很快地发展起来，人们的观念也会随之改变，墨脱人世世代代的梦想即将实现。随着物流、信息流、资金流、游客的大量进入，墨脱人民会很快地和西藏、和全国的发展接轨。 　　 
　　记者：再过两天，隧道就要贯通了，我们现在都很期待，隧道通了是不是意味着我们就可以坐车到墨脱了？ 　　 
　　赵：这个想法目前还为时早了一些。这个隧道只是一个控制性工程，整个公路的最终通车要到2011年年底。现在隧道另一头到墨脱县城的这段路正在全线施工。但即便是通车后，我们的任务依然很重，还有一些地质灾害需要观察、认识。通车后，我们要采取一些工程措施对病害进行整治。此外还要组织强有力的养护保通队伍，最终的目的就是要在没有特大自然灾害的前提下，可以保证公路每年通车10个月。 　　 
　　记者：此次武警交通部队承担嘎隆拉隧道工程建设，从施工开始到目前贯通在即，武警交通二支队和三支队的官兵已经连续奋战了将近800个日夜，中间克服了大雪封山、高寒缺氧、高原病频发、后勤保障困难、技术难度大等重重困难，您对武警官兵的表现怎么评价？ 　　 
　　赵：为什么选择了武警交通部队？因为在西藏公路建设中，武警交通部队应该说是一支主力军，曾经参与过川藏公路、青藏公路、新藏公路和其他一些公路的建设，而且武警交通部队特别能够打硬仗，具备了特别能吃苦、特别能忍耐、特别能战斗、特别能创业、特别能奉献的老西藏精神。所以我们首先想到的就是邀请武警交通部队来投标。结果武警交通部队表现出了极高的政治责任心，他们以最优的施工组织、施工方案和经济指标中标。到目前为止，应该说，这支队伍在隧道施工中，表现得非常出色，我想你们采访中也看到了。在这样寒冷的地区施工，非常难、非常艰苦，而且技术难度也很大，官兵们采取了很多切合实际的、符合这条隧道环境的施工方法，战胜了高寒缺氧等一系列困难，没有出现一起安全事故。在此，我希望通过咱们解放军报、中国军网、国防部网站，向参与施工的武警交通部队全体官兵表示衷心的感谢。 　　 
　　记者：让我们共同期待嘎隆拉隧道打通的那一刻，也期待着墨脱公路全线修通的那一天。同时我们也希望，在公路把现代文明带给墨脱的同时，墨脱能够依然保留那份世外桃源的美，依然保持那份不受丝毫污染的纯净。 　　 
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　　西藏：嘎隆拉隧道今开通 天下第一难公路耗10年设计 
　　墨脱——藏语意为“花朵”。今日，中国最后一条通县公路——墨脱公路的嘎隆拉隧道开通。这条被称为“天下第一难的”的公路，是总部在汉的中交二公院历时10年设计的。 　　 　　　 
　　39岁的何先志是墨脱公路项目的负责人。差一点，他的性命就丢在墨脱。在嘎隆拉隧道即将开通之际，本报记者独家采访了这位常年奔波在项目上的“空中飞人”。 　　　 　　 
　　天下第一难的路 花了6年勘探 　　 　　　 
　　除了火山，墨脱境内遍布“滑坡、塌方、泥石流、地震、雪崩、冰川、水毁等20多种地质灾害”。 　　 　　　 
　　墨脱县的东北西三面被喜马拉雅山脉阻隔，被称为“高原孤岛”。 历史上修过几次路，均因地质条件恶劣而屡修屡毁。是我国2100多个行政建制县中唯一不通公路的县。 　　　 　　 
　　2001年，二公院派出一支26人勘测队，在世界第一大峡谷雅鲁藏布大峡谷中徒步34天，勘探440公里。何先志说，“墨脱的地质资料几乎是空白，二公院用了6年时间，完成实地勘察，建立了公路沿线所有地质灾害发生地、地质险情资料，摸清脾性”。 　　　 　　 
　　墨脱公路全线，南北高差达2000～3000米。北段是喜马拉雅高山寒带，南段是雅鲁藏布热带雨林，几个小时，就跨越了“四季”。 　　 　　　 
　　何先志记得，有一次，早上3时就起来翻越嘎隆拉山脉，赶在太阳晒软冰雪之前翻过山峰，减少雪崩的危险。“走了7个小时，雪齐腰深，11点才走出冰川险地。” 　　　 　　 
　　为了避免隧道的出口避开雪崩频发之地，设计人员甚至要趟冰湖，“腿都失去了知觉”。 　　　 　　 
　　在墨脱公路设计中，二公院首次在国内公路行业中利用卫星影像测绘地形和地质判释。墨脱1100公里路段，每一个地质灾害易发点，每一种地质灾害的应对方式，全部是设计者一步步用脚走，“理论加实地验证”做出的公路设计。 　　　 　　 
　　据悉，墨脱公路的选址一共8条线。二公院将8条线筛选至3条，最后又优化至1条。其中最有可能的3条线路都进行了徒步实地考察。 　　 　　　 
　　嘎隆拉隧道 打破一年通车3个月的“冰封” 　　　 　 
　　　地质奇特的墨脱，北边被雪山一年封冰达八九个月，中部和南部的谷地则呈现亚热带湿热气候。 　　　 　　 
　　横卧中部的嘎隆拉山脉，成为墨脱公路的“季节大门”。 每年10月底大雪封冰的时候，墨脱南部的世界就与群山以北“隔断”了，墨脱公路一年只能用3个月。 　　　 　　 
　　“‘拉’就是垭口的意思”。何先志说，为了让墨脱公路按设计目标实现通车八九个月，二公院决定建嘎隆拉隧道，穿越冰川封冻。 　　　 　　 
　　嘎隆拉隧道地处喜马拉雅断裂带上，是迄今为止国内穿越断层最多的高原隧道，被称为“隧道地质病害百科全书”。 而且，当地每年发生能明显感觉到的地震3~5次。 　　　 　　 
　　“没有工程措施，隧道将面临被地震或地质断裂带‘撕开’的危险。”隧道还面临冰川融水、隧道涌水等难关。 　　　 　　 
　　二公院为墨脱公路展开了防冻涨、防排水、保温等课题研究，配合施工单位采用混凝土抗冻融等12项施工工艺，先后攻克大塌方、大纵坡、大涌水、大断层等我国高原隧道建设世界性难题。 　　 　　 
　　　嘎隆拉隧道的难度，从其规划书上可见一斑：“嘎隆拉隧道在完成后还将力争抗御6.5级以下地震；隧道错位26厘米之内不影响通行；极寒天气下隧道内径1米内不发生冻结。” 　　　 　　 
　　25年跟踪 几代人接力画“天路” 　　　 　　 
　　中交二公院副总工程师何天牛没能看到嘎隆拉隧道的贯通。今年元月，他从墨脱回来当天，患心肌梗塞去世。 　　　 　　 
　　从2001年起，何天牛每年至少要去一次墨脱，每一次徒步考察历时一个多月，最长待了7个月。他是墨脱公路专家组组长，何先志说“每一个方案他都参与了，每一个地方都有他的足迹。” 　　 　　　 
　　史经广是二公院进入墨脱的第一人，原交通部墨脱调查组副组长。1984年他就为墨脱公路勘探。“当时没有帐篷，走到哪，睡到哪，地下流水天上下雨。” 　　　 　　 
　　从1984年至今，二公院几代人为墨脱“天路”做设计。雪崩、滚石时刻威胁着他们的生命。有一次翻越嘎隆拉山峰时，何先志一只脚踏空，幸亏身边的门巴兄弟一手抓住了他。“要不是他一手抓着树干，我们两个人都会掉下去，脚下是雅鲁藏布江口。” 　　 　　 
　　墨脱公路明年建成，将为开发雅鲁藏布大峡谷的旅游、森林、水力等资源提供条件。墨脱是我国与印度接壤的地方，据悉我国还要在墨脱建4条道路，作为发展经济、保护领土之用。墨脱公路是“第一个尝试”。