南京油运12000吨新船队首航临湘

11月22日，长江62030轮拖带12000吨船队安全抵达临湘锚地，标志着南京油运12000吨新队形运行成功，而5000吨油驳首次成功进入长江中游航段，将成为该公司3000吨油驳退出市场后承担中游运输任务的又一生力军。
    必然的选择
    南京油运下属原油公司拥有驳船92艘，其中3000吨30艘，3500吨40艘，5000吨22艘。由于长江中游以上航道狭窄重载船队容易吸浅，且5000吨驳船船型较大、船队尺寸长操纵难度大，特别是过武汉大桥对船队长度的限制制约了5000吨驳船的使用空间，因此，该公司5000吨驳船长期服务于武汉大桥以下航道。
    由于管道运油方式的出现，原油水运量近几年一直低位徘徊，该公司运力处于总量富余状态，加上该公司主要货源位于武汉大桥以上位置，常年的经验积累下，该公司最常用的船队队形是14000吨（4艘3500吨驳船）和13000吨（2艘3000吨驳船＋2艘3500吨驳船）两种队形，使得5000吨驳船出现较大的富余，截至今年5月底，该公司64％的5000吨驳船处于停封状态。
    今年6月，国家出台了《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》，根据这个实施方案，2011年底，原油公司所有3000吨油驳将全部报废。届时，南京油运原油运力将捉襟见肘，甚至面临无法满足运输需求的困难局面。为了缓解原油运输压力，稳住原油运输市场，最大限度地利用自有闲置资源，充分发挥现有驳船所有运力，该公司开始了5000吨驳船替代3000吨驳船进中游航线的航行作业操作评估工作。
    新队型的确定
    5000吨驳船加入中游航线以后，首先改变的是船队的吨位和队形。
    按原设计5000吨驳船应为2艘对接后组队，考虑到这种常规组队方式，其船队长度较长，既增加了船队操控难度、安全风险加大，且其长度也超过了海事部门对下水过武汉大桥船队的长度限制，因此，该公司打破既有思维框架，考虑将5000吨驳船单独或者和3500吨驳船配对来缩短船队长度。并经进一步分析认为，12000吨（2艘3500吨驳船＋1艘5000吨驳船）原油船队比10000吨（2艘5000吨驳船）原油船队和15500吨（3艘3500吨驳船＋1艘5000吨驳船）原油船队更为适合中游航行，也符合公司拥有22艘5000吨驳船和40艘3500吨驳船的运力结构。
    特别是12000吨船队操作性能和特点与现有的14000吨船队类似，通过汉口大桥可直上直下，驾引人员适应快，安全风险小。因此，公司初步确定了两艘3500吨驳船和一艘5000吨驳船组合成12000吨原油船队的方案。
    困难和应对措施
    新队形确定以后，随之而来的是试航工作，为确保试航成功，该公司成立了由航运部、安监部和原油公司组成的试航小组。
    试航小组对试航过程中存在的困难和风险进行了全面分析，并一一制定了专门对策。
    首要考虑的困难是由于2艘3500吨和1艘5000吨驳船这种不平衡队形，在5000吨驳船这里形成的空档将导致5000吨驳船尾部产生较强涡流（尾流），可能导致船队操纵性能差、航速不理想、水流响声较大、船队抖动利害、影响主机功率发挥等情况，也对船队系缆水平提出了更高的要求。因此，实验小组强调锚地编队时一定要谨慎，5000吨驳船尾部强度有限，顶尾部时不能过重，起锚后航行车速也不宜过大，防止损坏驳船，组队后5000吨驳船的尾缆还需加强。
    第二是锚泊的困难。一是5000吨驳船锚泊时，受风、流影响船尾左右摆动大，顶靠难度大。二是5000吨重载单驳在高水位情况下锚泊，因偏荡可能会发生走锚。实验小组要求船队需抛双锚以减小左右摆动幅度，便于顶靠和防止走锚。两头港装、卸油后，要求港作船将5000吨驳船帮靠3500吨驳船，尽可能不单独抛锚。实验小组还提醒船队要考虑到新队形可能倒车效果差的因素，倒车要有提前量。
    实验小组还重点考虑了人的习惯性因素。主要是因为5000吨驳船以往都是两艘驳船搭帮对接组合，两驳船员之间习惯性来往走动，单独一条组队后，船员走动的习惯一时不易改变，将会给职工劳动保护安全工作带来较大风险。除了进一步加强船员安全意识教育和劳动安全培训以外，实验小组还细心地想到了在5000吨驳船生活区围绳索和安全网，防止船员习惯性走动造成落水。
    试航
    11月5日至11月12日，长江62030轮采用顶推2艘3500吨（分节63011和分节63012）旁挂1艘5000吨驳船（分节65012）组成的12000吨船队新队形执行试航任务。试航小组成员指导船长柯春山全程跟踪指导，航线是南京栖霞到安庆航段。
    11月5日下午1点，船队在栖霞锚地开航，拖轮在硬顶3500吨驳船航行过程中发现，5000吨驳船尾部产生了较强涡流，水花大，水声响，航速缓慢。
    为解决这个问题，试航小组考虑变换拖轮顶推位置，让拖轮硬顶5000吨驳船尾部。为此，试航小组和船舶一起现场察看了5000吨驳船尾部纵横肋骨和加强筋的组合构造和3500吨驳船在航行中尾部接触现状，并查阅了5000吨驳船船舶结构图和剖面图，经过认真分析和探讨达成一致方案，决定硬顶5000吨驳船尾部，先试行3~4小时看看，并布置了相关安全措施：一是定时查看5000吨驳船尾部上下，每半小时下舱进行一次检查；二是左顶推架要比右顶推架受力大；三是用舵要缓，无特殊情况不用急舵；四是加减车速要慢；五是走船要大方和谨慎，确保无搁浅、碰撞事故发生等。
    1月6日中午12点，船队重新组队，采用了拖轮硬顶5000吨驳船的方式。
    经过3个小时的试验，试验小组发现这种硬顶方式，5000吨驳船尾部产生涡流较小、水花小、水声响也小，航速提高较多，无其它任何异常反映。因此，在船舶航行作业会上大家一致决定就该队形直达目的地－安庆。
    11月7日，船队安全抵达目的地。试验小组对两种队形的试验进行了详细的比对。相对于硬顶3500吨驳船这种方式，硬顶5000吨驳船可谓优点多多。一是同样的吨位下，船队总长减少了10米，有效提高了船队的操控性能。二是船队尾部涡流不明显，降低了回旋圈，主机负荷不大，有效规避了硬顶3500吨驳船这种方式出现的问题。三是在主机转速同为126 r/m的条件下，硬顶5000吨驳船这种方式平均航速更高，就是与常用的13000吨标准油拖队形相比较，航速也略高，且航行中船队加减车速时航速反应更快，显示了较好的经济性能。
    当然，硬顶5000吨驳船这种方式也有缺点，5000吨驳船尾部是压载水舱，长时间的硬顶，强度将受到更大的考验，因此，公司决定进一步收集资料，今后将通过技术小改造来加强5000吨驳船尾部壁板来解决问题。
    通过此次试航，试验小组和船舶一致认为，5000吨驳船进中游完全可以实现。
    首航
    11月17日，长江62030轮拖带12000吨船队开始5000吨驳船首航中游任务，航线是南京到临湘。试验小组指导船长柯春山全程跟踪指导。
    船队采用的是顶推5000吨驳船方式。试验小组和船舶共同研究航行方案，对武汉大桥、金口航段以及锚地等此次航行的重点和难点进行了细致的规划和安全措施布控。
    由于准备充分、措施得当，此次首航非常顺利，锚地作业、武汉大桥等重点桥区及金口等重点航段航行及作业操作均正常。11月22日下午4点，船队安全到达临湘锚地，用时122小时。此次首航的成功意味着该公司5000吨油驳今后将越来越多的出现在长江中游。该公司表示还将进一步收集资料、积累经验，不断完善这种新队形管理。
    5000吨驳船成功开进中游，解决了南京油运所有3000吨级原油驳船全部强制报废所带来的影响，不仅为该公司节约成本做出了积极的贡献，更为该公司集中精力搞好发展提供了坚实的基础。
    为了给后来者提供经验和帮助，担任首航任务的长江62030轮船长刘和亮介绍了船队成功试航和首航的主要安全措施：一是用车、用舵要慢，要避免突然大舵角、大车，必须定时检查5000吨驳船尾部顶推情况和船队系缆；二是航行中要高度谨慎，防碰撞和搁浅，早联系主动让，走船要大方，控制好船位，进浅区前早慢车；三是这种队形倒车效果差，要克服以前习惯，与前船纵距要保持合理，需要减速时要有提前量；四是操作中发现异常情况要及时和管理机关沟通；五是5000吨驳船人员在生活区活动要注意安全。
    刘船长还特别提到了中游航行的三点特别注意事项：一是过武汉大桥这样的难点时，一定要提前了解桥区浮标配置和桥墩处水流流向、流态和水深情况；按要求备车、驾驶员上前备锚，船长亲自操作通过；随时注意流向和船位的变化，不断修正船位，控制船队首尾线与流向尽可能平行，使船队首尾线在桥孔中间通过大桥。二是由于5000吨驳船尾部强度受限，航行中要特别注意防碰撞和搁浅，因此上、下水通过淮山矶、大嘴、大兴洲、汉金关、陆溪口中港、界牌等复杂航段时，早联系，及早通报本船船位，了解来船动态，早统一避让意图，不抢航、主动等让和警示，不可追越或齐头并进。三是水位较低，上水通过武汉大桥、小军山、三矶头、界牌等缓流出浅航道时，要注意防浅，船位要大方，尽可能走深水航路，会让大型船舶或批量船时，应慢车收边等让；陡岸航段航行注意岸吸。