“两面派”下的供需博弈

一方是大力呼吁控制运力，一方是借助市场回暖大下订单，当前的集装箱运输市场似乎陷入了一场艰难的博弈。 　　记者  刘  俊
　　谨慎派齐声呼吁控制运力
　　在11月初于广州召开的“国际海运（中国）年会2010”上，众多船东一致认为，在相当长时间内，运力供过于求的压力将持续存在，控制运力规模成为各方的职责和承诺。如果各方不能有效控制运力，将会重蹈去年全行业巨幅亏损的覆辙。
　　韩进海运总裁兼首席执行官金永敏说：“2009年，因运力过剩和金融危机，全球主要承运人净亏损150亿美元。”
　　中外运长航集团总裁赵沪湘分析，全球流动性过剩、产能过剩、运力过剩等“过剩”背景下的经济复苏是曲折而漫长的，在较长一段时间内，国际贸易和航运市场难以回到前几年飞速发展的黄金时期。
　　赵沪湘指出，虽然船公司通过撤单、推迟接船、拆解旧船等多种方式避免运力在短时间内集中释放，但在相当长时间内，运力供过于求的压力将持续存在。
　　赵沪湘呼吁航运界理性投资，积极控制运力规模。金融危机前，航运市场的高行情使得船东们增加了大量的船舶订单，新造船不断投入运营，形成运力严重过剩的局面。即使不考虑需求下降因素，航运业也会因供求关系失衡而进入下行周期和结构性调整。
　　赵沪湘坦言：“全行业应积极行动起来，建立同行间沟通、协调的合作机制，共同控制运力规模。”
　　11月18日，韩国海洋水产开发院海运市场研究中心主任金佑虎在上海举办的“2011年世界海运市场热点与展望”论坛上，对世界集装箱运输市场发展进行了预测。他认为2010年集装箱运输市场已恢复至金融危机前水平，“为克服市场萧条，船公司有意识地实行了船队减速航行，但2011—2012年8000TEU型以上集装箱船的交付量将持续上升，所以有必要做好应对2011年以后运力井喷的准备。”
　　而一向乐观的中远集团总裁魏家福也一反常态，变得苦口婆心。“世界经济面临异常复杂的环境、更频繁的变化、更剧烈的波动和更显著的经济周期，其他诸如运力过剩、气候变化和环境保护等也存在负面影响。”
　　魏家福告诫说：“要在航运市场中建立一个更加合理的预期，航运界必须认识到，新船的大量集中交付正阻碍航运市场复苏，航运界需要采取措施限制不合理的船队扩张，各方面的合作要更加紧密，承担起长期的责任。”
　　对于船公司而言，最完美的情况莫过于市场“轻微饥饿”，即运力水平勉强可以覆盖货量，从而让船公司有不断上涨运价的空间。但与此相对的一个矛盾即是，所有船公司都想通过运力扩张来扩大市场份额。这种矛盾导致的就是尽管近期船公司呼吁减少运力延迟订单，但新船订单竟报复性地反弹了近两倍。
　　乐观派大肆派发新订单
　　金永敏表示：“克服了过去18个月里运力过剩所带来的担忧，船东开始大量订购新船，集装箱运输市场信心得以恢复。”
　　中船重工副总经理董强也表示：“集装箱船订单开始批量投放。”他说，受金融危机的持续影响，制成品海运贸易遭受重创，集装箱船运力严重过剩，2009年集装箱新船成交仅9.5万TEU。今年以来，逐步有所成交，特别是7月以来，集装箱船订单批量投放明显，前三季度集装箱船共成交531万载重吨、42万TEU。从近期集装箱船市场来看，订单投放多为主流船东，8000TEU以上和4000TEU及以下型的主流船型占据较大份额。
　　中海集团副总裁张国发也表示，截至9月初，集装箱船的订单占现有船队的比例为24.9%。“而且随着市场的回暖，部分公司重启造船计划，新船订单迅速增加。根据Alphaliner9月初的最新统计，年内仅集装箱新船订单已上升到24.2万TEU。”
　金永敏表示，韩进海运将“为了满足正在恢复的对集装箱运力的需求订造集装箱船。”韩进海运将尽早在年底宣布订造中型集装箱船。由于美国和欧洲经济增长刺激了对亚洲制造商品的需求，明年全球集装箱运量将增长8%。 

　　长荣集团副总裁谢志坚表示，年初已经订造了20艘新船的长荣集团正在举行购买10～12艘集装箱船谈判。谢志坚称，他对明年全球航运业“谨慎乐观”并希望扩大公司船队以满足预期需求。谢志坚说，“7月份和9月份公司订购的新船是向三星重工订造的，单船价格大约1亿美元，公司计划总共订造30多艘。”
　　10月份，谢志坚在深圳举行的《商业杂志》跨太平洋海事会上指出，新订造的集装箱船运力将在8000TEU以下，该运力范围的集装箱船，既可以承担跨太平航线贸易运输任务，又可以承担亚洲区内贸易航线运输任务。到目前为止，亚洲区域内对集装箱船的需求正在增长，弥补了美国和欧洲市场的需求减缓。
　　船东抢下订单，一是看好后市，二是看中船价正值低时，三是各国政府纷纷对造船企业采取政策救市。波罗的海国际公会总裁Robert Lorenz-Meyer指出，以往银根紧缩之时，船东因资金无法到位只好取消订单，但现在有的亚洲政府为了拯救造船业，通过本国银行给外国船东发放贷款，支持其下新船订单。
　　供需矛盾依然是主因
　　从现有的分析数据来看，对于2010年的供需态势，市场基本持有乐观的判断。金永敏表示，由于集装箱船队的增长依然受到抑制，而集装箱贸易量增势良好，2010年运输需求增长将会超过运力供求增长。“因此，2010年全年集装箱承运人的营运利润较预期有快速、明显的增长。”
　　但是，船公司对于后市判断已经出现了明显分歧，一方是大力呼吁控制运力，一方是借助市场回暖大下订单，
　　中投证券的研究认为，根据拆解量以及交付计划，预计今明后三年船队规模增长率分别为10.5%、10.01%和7.33%，而2010年海运贸易量预计增长11.5%，2011年预计增长10%。
　　谢志坚认为明年集装箱船市场有10%～15%的成长空间，集装箱船供给量预计增长9.5%，供需大致平衡，市场发展谨慎乐观。
　　对于谢志坚的看法，阳明海运总经理何树生表示认同，但也指出现在市场情况变得和传统的循环不同，市场变化很快，10月中旬广州交易会的接单状况会是个重要指标，船东不能掉以轻心。
　　万海航运总经理周佰智则认为，明年货量应有5%～6%的增长，但目前市场运力增长9.5%可能被低估，每条航线运价都在下跌，价格虽然还在可接受的范围，但是一不小心就可能跌过头，必须谨慎看待。
　　中远集运副总经理韩成敏在11月30日举行的“上海航运交易论坛”上预计，2011年集装箱运输市场货量的增长总体不改稳步上升势头，供求关系相对平稳，但仍有运力过剩压力，供需形势不会胜于2010年。
　　韩成敏指出，明年世界经济增速明显低于今年，预计2011年世界经济增幅将达4.2%，全球贸易增幅将达7%。随着全球经贸的进一步复苏，2011年集装箱运输市场需求也将有进一步的增长，增幅可能在8%左右。
　　运力方面，韩成敏预计2011年集装箱运输市场运力同比增幅6%～7%。同时，加船减速也有助于消耗部分运力，将由欧美航线延伸至其他航线，如南北航线、波湾红海线等。
　　从新船交付来看，预计明年全球交付的新船运力约100万TEU，其中8000TEU以上型大船的交付量将达到64万TEU，约占现有该类型船舶的六成。“可以预见，2011年是航运市场万箱大船交付高峰，而货运需求的增长会比2010年放缓，市场仍存在运力压力，尤其欧美航线市场，估计8000TEU以上型待交付新船将全部用于升级欧美干线，欧美航线明年运力升幅有可能达15%～20%。”韩成敏预计。