港口产能过剩说 惹争议四起

 一面是各地港口建设一路高歌猛进，一面是专家学者对产能过剩的担忧；一面是各地政府、外资大佬加大对港口的投资，一面是基金等投资者在股市上大幅减持曾经重仓的港口股……  

    聚焦产能过剩  

    去年12月14日，交通运输部召集中远集团、中海集团、招商局和中外运长航集团，以及广州、宁波、上海、青岛、天津和大连等港口企业，讨论港航业复苏等话题。会上有港口企业提出港口产能过剩的问题，认为现时港口吞吐能力已超实际需求的20%以上，若加上在建及待建的港口，供需将远远失衡。此话立即引发共鸣，其余港航企业纷纷附和对此的担忧。  

    交通运输部的调研  

    其实，并不是企业注意到了这个问题，交通运输部对此现象也已有调研。  

    2009年年初，交通运输部部长政策咨询小组向各位部长提交的重要报告中，就有一份关于“港口产能过剩”的报告，提示沿海港口建设应当理性控制节奏。与此同时，全球港口运营商不约而同选择了暂缓新码头项目投资，或暂停部分在建项目。  

    2010年年中，交通运输部表示着手压缩港口建设，岸线获批的难度将大大增加。同时，将加大环渤海、长三角、珠三角、东南沿海、北部湾地区及长江干线的港口资源整合力度、调控方向直指港口产能过剩。  

    是否由此可说，中国港口产能真的过剩了？地方政府可不这么认为，据记者调查，一些地方政府对中国港口产能已经过剩的说话很有“看法”。  

    产能过剩？地方不在乎  

    金融危机爆发和中国出台一揽子经济刺激政策以来，乘加快交通基础设施建设的东风，各地港口码头建设热潮再起。伴随2010年各地雄心勃勃的港口码头建设计划，港口产能过剩也日益成为业界关心的话题。  

    刚刚迈入2010年，各地包括港口在内的交通基础设施建设投资计划纷纷浮出水面。无论是沿海还是内河，新一轮的港口码头建设热潮方兴未艾。  

    2010年，浙江省计划完成交通建设投资500亿元人民币。据记者了解，浙江省提出要以水运复兴、港航强省和战略物资储运枢纽建设为突破口，全面推进大港口建设；福建省计划完成交通建设投资600亿元，力争比2009年再增20%以上，持续推进大港口、大通道、大物流建设，计划新增港口货物吞吐能力3000万吨；广东省明确提出，要以水运通道网络新体系、内河港口布局新体系、内河运力结构新体系为重点，计划完成交通运输投资750亿元，比2009年实际增长约12%；河北省将继续加快高速公路、港口、铁路等交通基础设施建设，着力提高交通综合运输水平，全年计划完成投资676亿元，同比增长26.9%……  

    地方政府不遗余力建设港口的热情，引起了业界的关注和反思，港口“过剩论”争议纷起。 

    产能过剩众说纷纭  

    据统计，在去年全球十大集装箱港口排名中，中国包括香港在内占6席，另有14个港口货物年处理能力超过1亿吨。截至去年年底，占中国集装箱处理量85%以上的91个港口，去年处理箱量约1.04亿TEU，而中国去年主要集装箱码头新增泊位28个，新增运力多达1075万TEU，占全年处理箱量约10%，反映增长急速。  

    港口产能是否真的过剩，业界众说纷纭。  

    众专家各执己见  

    招商局集团副总裁兼总经济师苏新刚在日前举行的国际海运年会上透露，中国近年大规模建设港口，在金融危机打击下，去年码头设备需求减少，业内已经明显出现产能过剩的问题，有大批中小规模港口的码头设备被闲置。而在各类型港口中，以集装箱港口产能特别过剩。去年中国港口集装箱码头设计通过能力为1.28亿TEU，首次超过港口处理量。而以91个主要集装箱码头保守计算，处理产能为1.12亿TEU，码头能力与处理量比率为1.11∶1，两者差距正在拉大。  

    苏新刚表示，中国港口产能已经出现供过于求的局面。据估计，各港的实际吞吐能力平均过剩三四成，其中情况较好的长三角港口，平均过剩产能也达两成以上，珠三角港口过剩产能约三成。假设未来几年不再建设新码头，只是完成在建码头和改造旧码头，则各港的产能达到供需平衡，情况好一点的港口需要3年以上，而产能过剩的港口可能需要5年以上。  

    上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华也同意“过剩论”一说。他向记者介绍，当前珠三角、环渤海地区的集装箱码头总体已经过剩，虽然长三角地区相对来说情况好一些，但是不排除部分地区港口产能过剩的情况。由于金融危机的影响，当前集装箱运输市场需求减小，但是还有很多地方仍在大力建设港口，比如重庆港，规划未来5年集装箱吞吐量达到500万TEU，但是据他预测，到2015年重庆港只有150万TEU的需求，如此一来，重庆港的集装箱码头就要“晒太阳”。为何差距如此之大：首先，重庆港周边有比成都更近的泸州港，而且泸州港隶属四川省，因此四川省的货物大多数从泸州港运输。另外，成都现在开通了往欧洲的集装箱班列，这也会吸引一大批欧洲以及地中海的货源，以前海运到欧洲要30多天，现在走铁路只需10多天，费用大幅下降。第三，如果货物运往东南亚、南亚，离重庆港不远而且也有保税港区的广西钦州港也将分流重庆港的部分货源。由此可见，重庆港要想在2015年完成500万TEU有一定难度。  

    另外，徐剑华认为港口产能是否过剩，还要看码头利用率情况，即一个码头的利用率不能超过75%，如果超过，就说明港口已经快不够用，后果就是船等港，它是是否投资建设新码头的一个标杆。因此各地政府应该按照这个规律决定是否建设新港口，这样港口才有“货拿”，才有“钱赚”。例如，香港对于是否要新建一个码头，要经过严格预测，它们会有两套预测班子，一套班子预测5年以后集装箱需求量，一套班子预测来年集装箱需求量，两套班子预测的结果都是需要的，那就说明可以建设新码头。徐剑华认为，内地也应该有这种机制，不能盲目建设码头，要有预测，要了解货源生成量，这样才能使码头不再“晒太阳”。  

    深圳市太和投资管理公司投资总监王亮称，据《2009中国航运发展报告》显示，从全国港口的吞吐量来看，珠三角地区中，深圳、广州和厦门港集装箱吞吐量分别为188万、101万和49万TEU，同比分别增长32.9%、0.7%和31.9%，深圳和厦门港集装箱吞吐量增速有所加快，但广州港却显著下滑，其中深圳赤湾港区集装箱吞吐量增速达到55.9%。 

    在全球集装箱吞吐量排名前10大港口中，中国稳占6席。很明显，在调结构的大趋势下，过去对港口的盲目建设必然不符合未来的监管思路。  
    港口业专家茅伯科认为“过剩论”言过其实。他向记者透露，港口产能过剩可分为长期性过剩、周期性过剩和结构性过剩。他认为，当前出现的是部分地区和部分港口的产能过剩，而不是全国性的过剩；是临时性的过剩而不是长期性的过剩；是结构性的过剩而不是整体性的过剩。他指出，从发展看，港口发展还有很大的空间，因为按照经济发展的情况来分析，当前中国经济结构调整还有很长的过程，因此中国内外贸发展也有很大空间，这也给港口带来了发展契机。中国港口发展或许不会再以20%以上的速度增长，但仍会以8%以上的速度平缓增长，还有10～20年的中速增长期。（本文来源：航运交易公报）