全球集装箱船队运力“虚跌实涨”

从2009年初以来，业内外人士都在高谈阔论有关班轮公司急于处理其集装箱船队运力过剩问题。原因是金融危机导致全球贸易急剧衰退，大部分航线集装箱运量不足，不少班轮载运率下滑，导致收益大幅缩水，大部分班轮公司上半年经营亏损，他们纷纷采取停航、停租、撤销订造或延缓交付相当一部分集装箱船来应对困境。  
　　据《国际集装箱化》11月版报道，截至10月7日，全球集装箱船队运力超过1000TEU型的船舶，停航超过20天的有576艘，总运力为1148960TEU，相当于现有集装箱船队1479506TEU总运力的8，0%左右。此外一些赫赫有名的班轮公司、港口经营公司纷纷报告上半年经营亏损。于是有预言称，今后几年全球大部分班轮公司集装箱船队运力将开始紧缩。
　　其实并非如此。全球班轮公司大多没有“砍去”其集装箱船队运力，而是停航部分班轮和推迟部分订造船舶的交货期而已。据英国船舶经纪人豪·罗宾逊公司提供的最新信息，原本于2009年交付总计约275000俯U的新造集装箱船舶，将推迟到2010年底前。此外，还有一些班轮公司将前几年扩大订造和接收的部分集装箱船舶出租，以挽回部分金融损失，等等。因此事实上，全球有相当一部分班轮公司集装箱船队运力处于明显增长态势(见表1，2，3)。
　　 

　　 

　　 

　　一些分析家指出，以不同方式扩大其集装箱船队运力的全球班轮公司，究竟谁是赢家，谁是输家，目前尚无定论。至少从经营收入方面来讲，可能成为赢家的将是那些反对冒进、稳扎稳打、步步为营、讲究最低速发展、负债率不高的班轮公司。
　　当然，这个结论主要基于，直至2012年底全球经济贸易才会复苏和金融危机基本消失的预测。不过也有反对声音认为，集装箱船队运力越大，其规模经济效应也越大，最终产生的市场价值也越大，因此集装箱船队运力就是班轮公司的实力。实力就是一切，尤其是在更加开放的市场环境中更是如此。
　　是船队实力大重要，还是销售得益率或投资回报率高更加重要？究竟鹿死谁手，时间会说明一切。