物流振兴规划不具体 行业大呼政策“不解渴”

一项关于《物流业调整和振兴规划》的市场效应调研报告显示，对于《规划》的出台，有27%的受访者表示不解渴，这中间以物流企业、政府相关机构及物流仓储协会居多。 
　　
    来自刚刚结束的第七届中国物流企业家论坛的数据显示，2009年前三季度全国社会物流总额为69万亿元，物流业增加值为1.47万亿元，增幅由一季度的1.7%提高至4%。物流市场需求在《物流业调整和振兴规划》的刺激下实现了增长。然而，目前物流价格仍然低迷、多数物流企业经营困难、物流运行指标增长水平慢于宏观经济，中国物流与采购联合会针对税收、投融资等物流企业遇到的突出问题，已向国家发改委等政府部门上书，提出60条政策建议，呼吁为物流企业减负。　 
　 
    “多头管理”制约行业发展　 
　 
　　中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发教授指出，目前规划的落实与推进存在四大问题：一是不自觉，即不是自觉行动而是上级推动，由于不自觉所以要做什么不清晰；二是不平衡，各地启动与推进的速度、广度和质量不一样；三是认识上不一致；四是不协调，主管部门不清晰，发改委、商务部、工信部、财政部等都在抓，政出多门。 
　　
    记者了解到，中国物流业发展到今天，行业的主管部门不少，属于典型的多头管理模式；这些各自为政的部门之间，甚至形成了博弈关系。实际上，物流的多头管理是从上至下，从中央到地方的普遍现象。物流行业在上边归口不一，在不同的省也有不同的归口，如在北京归北京市商务委员会主管，在湖南归湖南省经济委员会，在深圳归深圳市交通局等等。 
　　
    某软件生厂商负责人对媒体表示，其他九大行业都有主管部门，惟独物流行业没有主管部门。行业热，参谋很多，但无人决策。相关部门应出台政策，积极引导物流企业的转型和升级，降低物流企业税负，鼓励其加快设备设施的改造升级，对中小物流企业和仓储企业的信息化系统建设给予专项补贴，提升物流企业抵御外部风险的能力。 
　　
    据悉，2005年国家发改委启动全国现代物流工作部际联席会议制度，要求各地政府建立物流联席办制度，由发改委来统筹管理物流行业。然而，这样难免会与各地之前的管理体制产生碰撞，引发矛盾。2009年物流业被国家列入十大振兴产业，发改委获得的项目审批权和投资分配权相对比较多，对物流企业产生了较大的吸引力，势力筹码也在扩大，因此，各地的发改委与经委、经贸委或交管部门也形成了一种博弈。 
　　
    一位物流企业总经理表示，整个物流行业都处于没人管的状态，大家都管等于谁也管不了。行业协会虽然一直在“操办”和协调，但它并不能代替政府部门行使职能。还有一位企业负责人则认为，物流本来是一个跨行业、跨地区的产业，不可能由哪一个部门单独进行管理，所谓的多头管理是正常的，企业只能适应。但是，希望各个部门要保持物流行业发展的顺畅，不要故意“找碴”。 
　　
    中南林业大学物流学院院长王忠伟向记者表示，物流是一个系统，牵涉到运输、搬运、储存、保管、包装、装卸、流通加工和信息系统等多个方面，而且不同产业领域的物流具有很大的差异性，“条块分割、多头参与”的管理模式，容易造成各自为政，有关政策不配套，甚至政策的出发点可能是为了行业或部门利益的最大化，而很少去考虑行业整体的发展。从实际效果来看，往往一些看似很好的政策，实施的效果却是制约行业发展，也造成物流行业的内耗。 

    税费沉重企业最头痛　 

　　某物流供应链研究中心负责人认为，沉重的税费负担，突显出物流业软环境建设的致命伤。长期以来，各地政府税收政策不统一，地方保护严重，造成物流市场迂回运输多，运输周期长，企业绩效偏低，而运输成本却居高不下。 
　　
    记者了解到，目前对于物流企业来说，要缴纳的各种规费、税费可谓名目繁多，不仅有营业税、城市维护建设税、教育费附加、车船使用税，还有车检费、保险费、运输管理费、公路客货附加费、车辆牌照费等。除了这些正常费用之外，还得面临许多非正式部门和地方的收费。税费问题，已经成为众多物流企业不能承受之重。 
　　
    中国物流与采购联合副秘书长贺登才对媒体表示，税收政策是调整和振兴物流业最重要的政策杠杆，也是企业最为关心的政策问题。联合会建议，为全面落实《规划》，促进物流业平稳较快发展，国家应该加大对物流业税收政策的支持力度。 
　　
    来自中外运的企业代表在谈到税率问题时称：“像我们这个企业主要是两类税率，交通运输业税率3%、仓储保管税率5%。我们公司在具体操作过程中，因为这两项业务是上下关联的，很难界定。为此，有时还会与税务部门发生纠纷。” 
　　
    据贺登才介绍，现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务（包括仓储、代理等）两大类。运输、装卸、搬运的营业税税率为3％，仓储、配送、代理等的营业税税率为5％。在实际经营中，综合型物流企业各项业务上下关联，很难区分运输与服务收入。各类业务税率不同，不仅有碍于物流业“一体化”运作，也不利于税收征管。此外，仓储业属于微利行业，平均业务利润率只有2.6%，资产利润率只有0.92%，而营业税税率却高于运输业。因此，建议国家统一物流业各环节业务营业税适用税率，仓储等业务参照现行运输业3%税率征收。 
　　
    联合会还建议：一是给予物流企业营业税减半征收的优惠政策，帮助物流企业渡过难关。二是对物流企业所得税实行按照一定比例先征后返的政策，返还税金作为企业发展的专项基金。三是对购置物流设施设备的进项增值税予以返还，对国内急需的进口大型物流设备给予关税减免。四是允许物流设施设备加速折旧并予以税前列支。五是简化国有大型物流企业（企业集团）内部资产调拨、股权转让、重组并购等行为的审批程序，免除相关环节税金。 
　　
    “我们这种集团性的企业，不仅有港口，还有海运等等这么多综合性的业务，我们希望税收政策能够惠及我们下属的一百多家企业。”福建省交通运输（控股）有限责任公司发展规划部的林影说出了所有集团性企业的心声，“现在成为试点的集团性企业，虽然总部能享受税收优惠政策，但其下属还有非常多的专业从事货代的公司却不能享受这个待遇，这就使公司的整体优势无法发挥。在税收优惠政策方面，如果仅有的税收优惠只是在有限的范围内试行，是不是会演变成一场寡头的盛宴？因此，希望现代物流管理理念能够早日树立起来，税务局能对物流企业一视同仁，采取公平竞争的原则。” 
　　
    据悉，从2008年12月1日起，184家物流企业被纳入了第四批物流企业试点范围，可享受到相应的税收优惠政策。至此，纳入试点范围的物流企业达到了392家。许多企业表示，现在物流试点已经第四批了，而且这么多年下来，能不能考虑把整个物流从试点过渡到全面开放。试点是不是还要一直继续进行下去？ 

    做大做强亟需政策导向 
　 
　　“要从工商登记、财政税收、统计信息、法律事务等经济管理的各个层面，对物流企业进行界定，明确物流行业的主体地位和主管部门。根据物流业一体化运作、网络化经营的实际，调整现有政策思路，明确支持物流企业规模化、一体化、网络化、国际化发展。有计划、有重点地培育一批基础条件好、服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。这一思路，要落实到相关政府部门具体的管理工作当中。” 
　　
    贺登才表示，《规划》）提出到2011年，培育一批具有国际竞争力的大型综合物流企业集团。按照《规划》的要求，联合会在深入调研的基础上认识到，支持物流企业做强做大，是落实《规划》的重点任务。但从总体来看，多数物流企业仍处于数量扩张阶段，“小、散、差、弱”的状况没有根本性改变，物流的行业地位尚未得到相关经济管理部门的有效落实，一些现行具体政策仍然不支持物流企业一体化运作和网络化经营。因此，有必要进一步明确支持物流企业做强做大的政策导向。 
　　
    近年来，我国物流企业数量发展很快，但一般来说规模较小、业务模式单一，网络化、一体化服务能力不强，与跨国物流企业相比，还有较大差距。与此同时，也有一些企业经过多年发展，积累了一定的经营实力和管理经验，具有做强做大的基本条件。 
　　
    “我们建议，鼓励和支持大型物流企业通过增资扩股、加盟连锁和委托管理等方式对中小物流企业进行兼并、重组和托管。有关部门应协助解决物流企业在兼并重组过程中，遇到的流动资金、债务核定、人员安置等方面的问题。国家有关部门应对物流企业兼并重组提供资金支持和政策保障。” 
　　
    另外，联合会建议从政策上允许物流企业异地设立非独立核算的分支机构，实行总部领导下的统一经营、统一管理、统一核算；允许物流企业自主选择经营地点，取消车辆台数的硬性规定，取消不分企业状况收取押金等不合理限制，允许分公司、营业部等非独立核算的分支机构拥有或租赁车辆，消除为物流企业设立分支机构人为设置的各种障碍。 
　　
    联合会还建议，取消对跨省市总分机构物流企业实行“就地预缴”的政策，允许企业所得税总分机构统一申报缴纳；支持物流企业与银行间开展总部对总部结算模式；逐步扩大营运证件跨区域使用范围；允许物流企业全国运营的车辆异地年检；允许外雇车辆的物流企业代开发票；加强对地方保护和地区封锁等行政性垄断文件的清理整顿；放宽物流市场准入政策，加强对物流市场的监管，为物流企业异地经营提供方便。 
　　
    记者从物流与采购联合会了解到，《规划》出台后，联合会组织了三个调研组，分赴珠三角、长三角和中西部地区进行了调研，并就《规划》中提出的“抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题”多次召开了专题座谈会。递交三部委的政策建议即由此而来。联合会希望国家发改委及相关政府部门对建议予以重视并抓紧解决，尽快制定和完善各项配套政策措施，确保《规划》目标的顺利实现。