远东航运评论：燃油供给与雷曼兄弟

在不少人看来，航运业正在恢复元气。但是，二次衰退的阴影正如诗人埃德加·爱伦·坡（Edgar Allan Poe）在其诗作《乌鸦》中描写的一样“它那恼人的挠门声听来就像是在耳边。”若经济衰退真的再次来袭，航运业固然会再次入冬，燃油业也绝不可能独善其身！ 　　在日前举行的新加坡国际燃油大会（Sibcon）上，与会者真真切切地听到了这“挠门声”。
　　一个主题是燃油的会议与宏观经济扯上关系听上去有些奇怪，但燃油成本受很多因素的影响，包括炼油商的意愿与能力、船队规模以及原油价格等，所有这些因素都与世界经济以及石油和航运市场有密切的联系。
　　据大会主讲人SK Shipping首席执行官Kyuho Whang介绍，船舶燃油成本大概占到一艘船总运营成本的70%左右。让我们对Whang的话稍许做下注解。他的话可以理解为，一艘船有超过2/3的成本属于可变成本，受到供给的影响，而影响供给的不仅有油价，还包括了炼油厂商生产新型且好用的船舶燃油种类的意愿和燃油行业本身经济周期。据专家称，后两个因素可能使得船东更难，并且要花费更大成本才能获得运营一支船队所需的燃油。
　　信贷收紧，燃油难求
　　World Fuel Services公司首席执行官保罗·斯特宾斯（Paul Stebbins）则指出全球银行业的健康与航运业燃油成本的高低之间也有着莫大的联系。雷曼兄弟的倒掉与2008年时肆虐全球的金融危机与船东获得燃油看似相隔十万八千里，两者又是如何扯上关系的呢？因为这个世界已经是靠信贷来转动的了。在他看来，高负债的富裕国家以及金融危机后取得资本的成本一直居高不下将让航运业为燃油付出更高的账单。
　　燃油采购供应链需要信贷的润滑。船舶燃油的供应商向船公司提供赊销等商业信用，而自己则向银行贷款来筹集所需资金。银行会对燃油供应商的交易对手风险做出一个合理的评估。在这方面，船公司既可能是一个杰出的风险合伙人，也有可能非常糟糕，这一方面取决于他们怎样经营自己的业务，另一方面也要看经济环境对运价的影响。
　　贯穿了整个09年的航运业危机——至今还有认为新一轮危机正酝酿卷土重来，证明了这个行业的风险特征与房地产行业有颇多相似之处，两者都经历了极度动荡的时期，既达到过顶峰也跌到过谷底。
　　当银行资本情况良好的时候，银行没有理由收紧对燃油供应商的信贷，但如今银行业自己也并非处在太平时期，08年危机造成的创伤仍未完全恢复。
　　这场危机起源于美国房产市场的繁荣以及银行无节制地向买房者提供贷款。这大大降低了市场抵御冲击的能力。尽管在很长一段时间里，冲击并未来袭，因为扩张仍在继续，这要归功于金融工程学以及科技的进步，两者也让金融领域的魔力看起来更加接近真实。
　　结果便是银行业到现在仍在为当初的高杠杆买单，能提供给公司以及消费者的贷款数量大受影响。
　　危机也让这个曾经获得贷款几乎毫无障碍的世界一下子变得挑剔起来。虽然J.P.摩根在危机中屹立不倒，但其他一些同样赫赫有名的机构，如花旗，却着实在危机中走得步履蹒跚，在专家眼里，这家享誉全球的银行一度已经走到了破产边缘。
　　于是，众多蓝筹企业纷纷由病入膏肓的银行转向J.P.摩根以及其他少数未在房地产上跌跟头的银行。
　　结果便是少数实力强的银行必须要在众多趋之若鹜的贷款人中选择谁才能获得贷款，比如说，埃克森美孚可以，但其他人或许将不行。
　　但钱是有限的，除非那些财务健康的金融机构继续扩充资本。借贷模式的变化也改变了那些在商品供应链中处于中间人的生存状态，这当然包括能源供应商。
　　全球最大的原材料、大宗商品供应商之一Glencore集团不久前已在考虑通过公共市场募集资金。一些分析人士指出银行一直捂紧钱袋才迫使企业不得不如此。
　　银行也有苦衷，在政府出手救济、银行对债务结构重组之后，银行面对的是大笔还款，并且还要支付高额的借款成本，因此信贷很有可能继续保持偏紧。另一个原因则是银行已大幅降低了自己的杠杆水平。这种情况预计将持续一段时间，因为危机时所欠下的长期债务的还款将一直持续要2015年。
　　斯特宾斯称：“虽然银行在逐渐恢复元气，但资金方面的问题还是很多。” 08年短期期货市场崩溃后，银行转而投资期限较长的证券。尽管信贷市场在复苏，但银行逐期债务的成本仍很高，银行动用资金的高成本自然传导到了他们的客户身上。“银行资本的价格还将在一段时间内保持在高位。”他说。
　　与燃油供应商相关的是，他们的资金也将持续吃紧，而不能向船东提供商业信用。对船东来说，这意味着要得到燃油的困难更大了。
　　船舶燃油供应链已能够感受到银行收紧贷款的影响。在其作用下，如今的船舶燃油市场上几家大型供应商的集中度较之以往更高，而小供应商则更加分散。
　一大型船舶燃油供应商的经理说：“在这种环境下，一家资本不足的小公司很难存活下去。” 　　“就在不远的过去，与客户的一个握手或许就能做成一笔生意。而现在客户需要首先展现自己良好的管理，透明度要高，还要让我们看得清交易对手风险。”
　　若然如此，船东恐怕就得靠自己去想办法降低获得燃油成本了。有些船东从此将不能够从与自己有商业信用关系的某个大供应商那里获得燃油，而不得不自己找门道。这可不是件简单的活。
　　“谁真的愿意打电话到韩国去问今天的燃油价格是多少？还有你会说丹麦语么？”一船舶燃油供应商问道。此外，支离破碎的燃油市场还将带来更多的物流难题。“琐碎的事很多。找谁才能开船？你怎么知道凌晨3点该向谁投保？”
　　其他掣肘
　　好像嫌麻烦还不够，政治与法律法规这一个因素也对燃油的供需施加着不可忽略的影响。举例来说，根据有关法规，从2015年1月1日起，在波罗的海及北海排放控制区（ECA）内航行的任何船舶，其燃油硫含量不能超过0.1%。有人预计，届时，欧洲对低硫燃油的需求将从现在的每年1800万-2300万吨上升至2500万-3000万吨。为满足这一需求，炼油厂每天要把5亿-6亿桶的渣油深加工成馏分油。但据专家介绍，炼油厂有自己的麻烦，不愿或者没能力生产出如此大量的低硫燃油。
　　此外，斯特宾斯表示由于低硫燃油产业的一些历史以及发展方面的原因，那些在市场上容易取得的低硫燃油也许还存在着“质量问题”。
　　另一参会者则试图从技术以外的角度来探讨这一问题。巴西石油公司Petrobras的某贸易商说：“炼油厂生产燃油的激励很小。”
　　以上种种都让乌鸦的挠门声听起来更加刺耳。Whang则指出，若全球经济低迷延长，航运业的复苏将不可避免地受到影响，并引用了纽约大学经济学家努里尔·鲁比尼(Nouriel Roubini)的观点，此君曾准确预测到了08年全球经济的衰退。
　　鲁比尼认为世界经济有40%的可能性二次衰退，并预测如果发生二次衰退，那么就在12个月之内。与他的论调相比，经合组织（OECD）秘书长安吉尔·葛利亚（Angel Gurria）近日表示：“我们现在讨论的是一个减速的复苏，而不是二次衰退。”
　　Whang建议船东早做准备。他认为我们正在进入一个“后超级周期”时期，这个超级周期的顶点是2008年。而在目前这个阶段，只要全球需求发生风吹草动，航运环境就将恶化。不利的一点是，产能过剩仍然是威胁着经济的复苏。
　　积极因素
　　当然也不是没有积极的地方。中国对原油和大宗散货的需求持续升温。随着中国的一骑绝尘，原有金砖四国（Bric）中的其他三国已与其不在一个等级，有人提出了Biris的新概念（巴西、印度、俄罗斯和印尼）。Biris的贸易预计将继续增长。“除中国外，Biris四国将成为全球货物贸易的另一大引擎。” Whang说。
　　此外，虽然要得到符合标准的船舶燃油越来越困难，但这并不能阻挡对船舶燃油需求的上涨。
　　自2003年以来船舶燃油需求年均增长 4.8%, 并且预计增长的势头将至少持续到2013年。相比之下，1971年-2002年期间，船舶燃油的年均增长仅为2.4%。
　　即便在航运业周期的低谷时，需求仍保持较快增长，究其原因，全球新船订单的激增是首因。
　　据Whang介绍，到2010年8月，全球共有1088艘海岬型船在运营，而手持订单达到了702艘。后者约占前者的65%。VLCC的情况稍好，手持订单为197艘，约相当于现有船队规模的36%。
　　正如Whang所说的，手持订单过多给航运业造成了不小的麻烦。这在航运业看来是坏事，但对船舶燃油行业来说，却是件大好事。毕竟，哪怕船舶是在亏损经营，还是要用燃油。
　　（刘圣琦）