航运界共谋控制运力策略

  
在日前召开的国际海运年会上，与会的航运界人士一致认为，在相当长时间内，运力供过于求的压力将持续存在，控制运力规模成为各方的职责和承诺。如果各方不能有效控制运力，将会重蹈去年全行业巨幅亏损的覆辙。

运力过剩导致航运疲软
韩进海运总裁兼首席执行官金永敏在会上表示，2009年，因运力过剩和全球经济危机，全球主要承运人净亏损150亿美元。2010年上半年，优于船东对运力的控制和经济逐渐复苏，承运人营运利润较预期有快速、明显的增长。
中国外运长航集团有限公司总裁赵沪湘分析，全球流动性过剩、产能过剩、运力过剩等“过剩”背景下的经济复苏是曲折而漫长的，在较长一段时间内，国际贸易和航运市场难以回到前几年飞速发展的黄金时期。
赵沪湘指出，前几年市场旺盛时累积了大量的新造船订单，虽然船公司通过撤单、推迟接船、拆解旧船等多种方式避免运力在短时间内集中释放，但在相当长时间内，运力供过于求的压力将持续存在。
数据表明，截至2010年9月初，油轮、散货轮和集装箱船的订单占现有船队的比例分别高达28.5%、54.5%和24.9%。中国海运（集团）总公司副总裁张国发表示，在相当长的一段时间内，供过于求的压力仍将持续存在。而且随着市场的回暖，部分公司重启造船计划，新船订单迅速增加。运力的快速扩张，将加剧航运市场的供需不平衡态势，不利于行业的健康发展。

    合作控制运力规模
中国远洋运输集团总裁魏家福说，世界经济面临异常复杂的环境、更频繁的变化、更剧烈的波动和更显著的经济周期，其他诸如运力过剩、气候变化和环境保护等也存在负面影响。要在航运市场中建立一个更加合理的预期，航运界必须认识到，新船集中的大量交付正阻碍航运市场复苏，航运界需要采取措施限制不合理的船队扩张，各方面的合作要更加紧密，承担起长期的责任。
赵沪湘呼吁航运界理性投资，积极控制运力规模。国际金融危机前，航运市场的高行情使得船东们增加了大量的船舶订单，新造船不断投入运营，形成运力严重过剩的局面。即使不考虑需求下降因素，航运业也会因供求关系失衡而进入下行周期和结构性调整。
但是他认为这种局面也并非完全不能改变。以集装箱海运市场为例，去年还处在国际金融危机的悲观中，集装箱运输被普遍认为是三大典型航运市场中最不看好的市场，但今年上半年的市场表现完全颠覆了这一看法，成为今年以来反弹最快的市场，甚至太平洋航线市场还创造了历史记录。造成这一局面的原因就在于：国际集装箱航运业采取了降低航速、闲置运力、拆解船舶等缩减运力的一致行动，有效削减了整体市场的运力规模，获得了阶段性的供求平衡。

航运业面临五大趋势
面对船舶运力过剩的问题，赵沪湘表示，需要理清航运业发展趋势，并寻找新的解决途径。他认为，未来国际航运市场和航运结构将呈现五大趋势。 
“新兴经济体因素”将继续担当国际航运市场“发动机”作用。中国和其他一些新兴经济体会继续承担制造中心的作用，大量消耗能源和资源，将产成品运往欧洲和美国等发达国家。干散货运输和油轮运输发展空间依然很大，集装箱运输保持与国际贸易相匹配的正常增长速度。随着对LNG等清洁能源需求的快速增长和国内汽车的旺销，我国LNG进口市场和汽车滚装船市场将呈现良好的发展前景。 
船货双方越来越理性，稳定的市场得到越来越多的认同。经过几年的摸索，大型船舶公司已经开始战略布局，在互惠互利的基础上达成了不少战略性合作协议，有利于市场回归理性。 
航运金融化趋势越来越明显。随着各国竞相执行新一轮的超宽松货币政策，使得全球流动性过剩进一步加剧。根据以往的规律，流动性过剩必然带来包括投资银行、基金等金融机构蜂拥进入到航运及航运期货市场中来，流动性因素与运力供求因素一起共同影响并操纵着航运市场的变化。 
航运业面临的环保压力越来越大。航运是最节能环保的运输方式，但由于运输总量大，航运碳排放量占全球总量的3％左右。部分国际组织和国家正在酝酿举措要求航运业订立减排目标。 
对此，赵沪湘提出要理性投资、积极控制运力规模；同时优化资源配置，实施差异化经营策略；拓展行业产业链，加强上下游之间的关系；善于利用金融和资本市场，增强发展后劲；发展绿色航运，抓住新兴市场。