货轮低硫油港区试行两年

马士基航运与本港思汇政策研究所昨天在葵青港区九号货柜码头示范入港班轮转用低硫燃油。参与有关计划的思汇研究员吴家颖表示，航运业界主动签署入港船转用低硫燃油的《乘风约章》（Fair Winds Charter），反映本港业界愿意并有能力以更环保方式营运。长远期望在政府的牵头下，仿效欧美设立低硫排放区，推动本港航运业从环保方向发展。 
　　业界早前签署的《乘风约章》是由思汇草拟的环保约章，自定周期由明年1月1日至2012年12月31日，参与的船公司自愿承诺旗下入港班轮在葵青港区使用含硫量不多于0.5%的低硫燃料，离港后才再使用普通燃油，以改善港区附近的空气质素。多家船公司已在10月时陆续签约，截至今年11月初，已有17家船公司加入有关约章，当中包括14家班轮公司，例如东方海外、中远集运和马士基航运，涉及440艘到港船舶，合计5500次挂靠次数，占香港定期班轮协会船舶挂靠次数的85%。
　　重油造成严重污染
　　吴家颖表示，船公司现时航行远洋航线时使用重油，含硫量约达3%，假如在港口挂靠时亦使用相同燃料，自然对港区附近空气造成严重污染。本港葵青货柜码头邻近民居，据环保署统计数字，去年葵涌区二氧化硫平均排放量为每平方米21.5微克，不单较世界卫生组织建议的20微克健康水平为高，同时明显高于本港其它10个监测地区的13.1微克水平，当中与港区内船舶排放量关系极大。
　　他指出，相较货柜车使用含硫量不足1%的燃料，入港船是港区内废气排放最多的源头。他认为今次多家班轮公司愿意在每年成本增加100万美元的代价下，仍同意转用低硫燃料，是为改善港区附近空气质素的重要一步。
　　事实上，欧美近年已严格监控入港船的燃料含硫量，例如欧盟在今年开始限制入港船必须使用含硫量不多于0.1%的燃油，要求比《乘风约章》更高，洛杉矶港和长滩港亦设有低硫排放区。而香港则已成为首个亚洲港口推动低硫燃料计划，吴家颖期望，当有关约章的两年有效期届满后，政府能立法限制入港船燃油含硫量，并扩展至更多船型，藉此在船公司公平竞争的条件下长远推动港区环保发展。
　　冀珠三角推广低硫计划
　　基于多家船公司在欧美港口都在使用低硫燃料，船舶由欧美抵达本港后亦转用燃料，在技术和燃料供应上并无问题。吴家颖表示，在相同原理下，内地港口亦有条件在港内转用更环保的燃料，而思汇亦正与码头营运商和班轮公司沟通，在香港领头示范下，在珠三角推广计划。
　　他表示，在珠三角推动港口低硫排放，需要两地政府人员进行沟通，而该所亦与深东和深西的码头营运商进行磋商，期望早日成事。而相比内地多个港口码头已使用岸电和电能货场龙门，藉此在港区内减少使用燃油，本港港口内仍不备有岸电，亦有不少设备并非由电力推动，龙门吊四周不停地喷出高硫量的黑烟。吴家颖称，已与本港多家码头营运商磋商更新设备。
　　香港目前仍未有设立低硫排放区的规划，即使是已参与《乘风约章》的班轮公司，旗下来港班轮亦只会在靠岸后才转用低硫燃油，并在离港前重新燃烧重油，然后重新启航。吴家颖表示，设立低硫排放区属于长远计划，需要政府、业界和市民共同推动。他本身亦为香港科技大学环境研究所访问学者，该所目前正进一步研究，专门探讨港区污染物排放清单、以及风向对污染物扩散和浓度的影响，明年首季会有初步报告，有助为政府制定政策提供最新数据。
　　马士基航运是首家在本港港区内使用低硫燃料的班轮公司，该公司现时旗下三分之二的入港船都使用含硫量0.2%以下的燃油，该公司昨日亦在现场向丹麦王子Joachim和本港环境局局长邱腾华示范转油技术。