民航与高铁既可以错位发展　亦能够互补双赢

  
中国国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在沪杭高铁试运行杭州至上海途中，最高时速达到416.6公里，再次刷新世界铁路运营试验最高速。
2008年8月1日，连通中国北京和天津的“京津城际”铁路建成通车，该铁路全长120公里，列车运行时间为30分钟，时速350公里。“京津城际”，被中国媒体誉为中国首条国际一流高速铁路。2009年12月26日，目前世界上一次建成里程最长、运营速度最快的京广高铁核心段——武广高铁开通运营。铁道部预计，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。
我国铁路正处于大发展的历史机遇期，但在投融资方面仍存在着投资主体单一、粗放式扩张、债务风险日显等问题。债务风险的核心是偿还到期债务的现金能力，随着债务规模扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路行业的债务风险将日益显现。据估计，2008年到2012年，铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，也就是还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。铁路大部分是靠贷款修建的，自然要算经济账。武广高铁立项时，计划30年-35年收回投资成本，但按照目前的上座率恐怕难以实现。
众所周知，行路难，一直是严重困扰中国老百姓的出行问题，特别是铁路运输，每到重要节假日，都会出现“万人争抢、一票难求”的局面。虽然高速铁路的快速建设，可以有效提升铁路的运营效率，提高铁路的运载能力，缓解出行难的矛盾。但是，由于高速铁路投资成本大、运营成本高，票价也远高于普通铁路列车。在行路难的矛盾得到一定缓解的情况下，买票贵的问题又开始出现。温总理最近在联合国大会上发言说，中国目前尚是一个发展中的人口大国。基于中国现实的国情，尚不具备用高速铁路替代普通铁路的条件。
整洁的车厢配以舒适的座椅、优质的服务，确实让乘客找到了做上帝的感觉。不过，大部分旅客反映票价偏高，根本坐不起。一张高铁票价相当于普通硬卧三倍的价格，比软卧还要贵。而现在94%的中国老百姓出行，选择乘坐硬座和硬卧，而且60%以上，甚至70%是乘硬座的。对于高速铁路，普通民众在关心速度的同时，更关心价格，因为现在大部分民众“差钱不差时间”。
铁路是一种大运量的交通工具，它面对的客户群应该是中低收入的群体，但是现在的高速客运专线却定位在商务出行旅客上，在和航空公司抢生意，必然会导致中低收入旅客乘不起，高收入旅客又觉得没价值的尴尬境地。
修建标准过高，速度目标值超出现阶段我国经济发展的实际需要；平行线路过多，导致未来铁路资源利用度不高；一些部委和地方政府领导的“政绩工程”导致重复建设严重，与地方实际需求结合度不高；铁路投资建设体制仍是传统的工程建设指挥部模式，导致铁路资金利用效率低下。铁路发展必然会重蹈房地产市场的覆辙，房子越来越多、越来越漂亮，但是，能够买得起房、住得上房的人却越来越少。从目前的实际情况看，铁道部的先前估计的“一票不再难求”的现象实属一厢情愿，似乎有纸上谈兵之嫌！
高铁倒逼航空公司管理模式创新，面对高铁的竞争，有关航空公司已开始重新审视并主动调整自身的航线网络布局、运行方式和营销策略，在成本和服务等方面进一步提升竞争力。一是在航线结构上力推快线，为旅客提供“公交式”便捷航空服务。二是在服务上推出网上值机、手机值机等便捷的电子手段，实现快速登机。三是适时推出极具地方特色的精美餐食。四是以春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）为代表的廉价航空白菜价位机票的推出，取得了不错的业绩。春秋航空计划要在今年推出200万张99元机票，试想当机票价格低于高铁票价，有谁还会乘坐高铁呢？
其实航空与高铁都是国家交通运输的重要方式，各自优势不同，存在互补关系。高铁的运行，一方面可为航空公司输送更多的客源，实现空地对接，另一方面又促进各自提升服务质量，更好地服务旅客，让旅客得到实惠。与高铁开展互赢合作，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）已有成功的先例。去年6月29日，南航在巴黎与欧洲铁路公司签署合作协议，开发出“空铁联运通票”，使南航的航线网络与欧铁线路网络进行衔接，实现了双方客户资源共享和市场效应叠加，每年为南航创造逾千万的经济效益。随着中国老百姓生活水平的不断提升，民航机票价格优惠政策和支线航空的不断完善，民航客运平民化的趋势将很快到来，届时，国内民航客运的市场份额将会进一步增加，高铁客运市场将进一步萎缩。
未来的大型复合交通枢纽一定是一个集航空、高铁、轻轨、公路等多模式联合运送旅客及货物的枢纽，且多运输方式之间能够实现“步行换乘”。因此，优化各种运输方式布局，合理配置交通战略要素，提升交通运输的效率和效益，促使各种运输方式之间的紧密衔接，实现旅客“零距离换乘”、货物“无缝对接”已成为“十二五”期间铁路建设与布局亟待解决的问题。
当前正值铁路与民航的大发展时期，若我们不能及时认识对不同交通模式进行整合所带来的附加价值和综合效益，若我们在投入巨资以后仍不能最大限度的满足公众出行的需要，仍受限于部门利益的条块分割，我们将在对多运输模式整合的最关键阶段——规划阶段错失良机。一旦各基础设施建设完毕，到那时再进行整合，将造成巨大的建设成本和资源浪费。所以在进行交通建设布局时，一定要科学合理参考现有运能和运量，超前考虑各种相关产业和变量因素，一定要充分地尊重老百姓的消费需要，尊重中国的发展实际，而不要盲目超前、一味追求所谓的世界第一、世界领先。