青藏铁路延伸线：一边是铁轨一边是国境

中国青藏铁路首条延伸线—拉萨至日喀则段于2010年9月底正式开工建设，全长253公里，工期四年，年货运量可达830万吨，预计将耗资133亿元人民币。 　　拉日铁路出拉萨后，将沿拉萨河南下，经堆龙德庆、曲水，顺雅鲁藏布江而上，穿越长度近90里的峡谷区，经尼木、仁布抵达喜马拉雅山北麓的日喀则。
　　毫无疑问，拉日铁路将带动西藏第二大城市—日喀则旅游业的发展，而实现火车开往加德满都的梦想，也更近一步了。这必将对整个南亚大陆的经济与社会发展产生深远的影响。在喜马拉雅山的那些神秘口岸里，正孕育着种种可能。
　　拉萨：变化
　　所有人都站在这个刚刚竣工的站台上，火车站的员工，手里捧着哈达的当地百姓，肩上扛着摄影机的电视台记者……车站外，则被更多的人包围：接站的，做小买卖的，看热闹的……
　　他们等待的是一个“怪物”。它的名字叫“青1号”。它拥有数量众多的、庞大的、被一个个勾环链接着的身躯。
　　这个“怪物”曾经是人类进入工业文明的标志，而在这片苍凉粗粝的高原上，大部分人从未见过这个已经被发明了近200年的东西。
　　这是2006年7月1日，青藏铁路开通首日。全世界都在关注这个工业文明挑战自然、改写历史的时刻。
　　上午11点，“青1号”已经从1142公里外的青海省格尔木站出发，一路向南。
　　1984年建成的格尔木站，二十多年以来一直是铁路大动脉的尽头，这也让格尔木这个县级市拥有了得天独厚的地理优势，所有通过青藏公路进藏的人，都要以此为中转站和补给站，因为从这里开始，就要面对一千多公里的荒原公路。消费能力增强，服务业水平提升，使这个原本名不见经传的高原小镇，成为仅次于西宁的青海省第二大城市。
　　距离拉萨城越来越近，列车开始减速。60脉，50脉，40脉，30脉……车厢里早已经骚动起来。经过了12个小时的行程，“青1号”终于把600名普通旅客和特殊旅客(包括为青藏铁路建设作出贡献的劳模功臣、几十名媒体记者等)带进了拉萨站。车站外排着长队的出租车、私家车、公车，迅速把他们分解到拉萨城的各个细胞中。
　　为了避免游客暴增而可能引起的混乱，拉萨的布达拉宫从2006年便采取了提前一天购票和限制游客数量的措施。这个办法一直延用至今。大昭寺门前，也是游人如织，磕长头的朝拜者越来越无法回避身后游客的镜头。
　　从那一年开始，7月到10月的旅游旺季期间，在旅游网站选择酒店时，你会发现，平时可以打到四五折的房间，价格突然恢复到原价，几天之内的房间，最通常的显示是“客满”。
　　北京路上的八朗学旅馆见证了拉萨旅游者几年来的变化。作为拉萨最老牌的青年旅社，2000年以前，来此投宿的大多是世界各地的青年背包客，每个人身后都背着高过头顶的登山包，覆盖其上的泥土，成为一路跋山涉水的标志。
　　2004年，改建后的贡嘎机场投入使用，越来越多的登山包变得干净起来，那些一尘不染的登山包上面，无一例外地栓着机场的行李托运牌。
　　2006年开始，更多的行李变成了拉杆箱，客人变了模样，越来越多的“伪背包客”充斥在拉萨街头，皮鞋西装构成了各个景点里浮动着的主流行头。
　　34岁的成都人赵杰每年都会来一次西藏，他说起1997年当他还是学生时第一次到拉萨的印象：“那时候的西藏真是个秘境，外地游客在布达拉宫、大昭寺里绝对是弱势群体，全是转经朝拜的当地藏民。那时候在街上几乎找不到一个干净的厕所。”而现在，“这里跟北京的王府井、上海的城隍庙没什么区别，西藏游已经不是什么勇士的行为，不过是有钱有闲的人寻找不同体验而已。拉萨城里游客数量已经远远超过本地人，当然，这些对于一个传统的旅游城市来说没什么不好。”
　　赵杰曾经是八朗学的常客，现在，他每次都会选择新的青年旅社。“无论是硬件设施还是服务都越来越和国际接轨。”而不管住在哪里，每次他都会去八朗学转转，因为那里的变化正是拉萨的真实写照。
　　现在每天开往拉萨的火车，分别来自北京、上海、广州、成都、重庆和西宁。在旅游旺季，这些火车每天可以为这个城市输送4000名旅客和近千万元的旅游收入。2009年，拉萨的游客数量突破400万人次，旅游收入达到33亿，而2005年，这两个数字分别只有100万和12亿。
　　铁路带来的不止这些。在西藏的生意人当中，四川人数量最多。从成都到拉萨，如果选择火车货运，每吨价格只有600元，而用汽车每吨要一千多元甚至更高。这给四川生意人带来了实惠，但长期以来西藏的货运门户成都，由于公路客货运萎缩，正逐渐失去对藏货运的垄断地位。
　　来自铁道部的资料显示，进出西藏的物资中，主动选择由铁路承运已经达到75%。
　　但仅仅穿过唐古拉山到达拉萨是不够的。2010年9月26日，从拉萨到日喀则的拉日铁路终于宣布开工，计划工期四年。这次，铁路线将继续延伸253公里，从拉萨站出发，沿拉萨河南下，经堆龙德庆县、曲水县后，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90公里的雅鲁藏布江峡谷区，经尼木、仁布县后抵达西藏第二大城市日喀则。
　　拉萨到日喀则、拉萨到林芝两条向南延伸的线路，早已出现在铁道部的中长期铁路网规划里。从2006年起，日喀则就开始了对火车的等待。四年之后，这个城市也将上演2006年7月1日拉萨火车站的一幕。
　　日喀则：后藏的快捷方式
　　早上八、九点是日喀则汽车站一天当中最忙乱的时候。候车室最是杂乱无章，卖零食的小贩游走在中间。两个检票口的检票机可能随时出现故障，穿过检票口，狭小的车站被横七竖八的大客车占满，车与车之间的空隙被形形色色的人挤满。
　　去往日喀则境内各个县的班车都集中在这个时间段出发。不管是名贵的旅行箱，还是裹着泥浆的编织袋，所有的行李都会被司机一股脑扔到车顶。这样才能保证车厢里有足够的超载空间，装得下沿途随时上车的乘客。
　　大部分的县城要走七八个小时以上，最远的仲巴、吉隆要走十几个小时。从日喀则出发后，面对的是大片荒原，如果路上遇上汽车抛锚或者道路塌方，就只能听天由命了。