后金融危机时代长三角港口发展路径

  
“当前，主权债务危机导致欧洲各国纷纷实施财政紧缩政策，使失业率进一步上升，消费需求下降，大宗散货航运市场摇摆不定，给港口基础货源组织带来较大影响。国家货币政策调整、取消部分产品出口退税、人民币进入弹性汇率机制等，给港口生产带来新的不确定因素。港口企业用工成本进一步上升等一系列因素使得港口在今后几年面临的发展形势复杂多变。”宁波港集团股份有限公司一位内部人士表示。
如今，当提到长三角港口发展，即会提到“快速”、“优异”等字眼，即使是国际金融危机肆虐全球不久，长三角港口发展热度依然不减。此时，一种冷静看待长三角港口发展的声音显得弥足珍贵。
日前，由上海组合港管委会主办的“2010年长三角地区港航工作座谈会”在南京召开。如何冷静看待长三角港口发展，与会港口代表给出了答案。
“小港口”的困惑
“强大的竞争压力，逼迫连云港港尽快融入长三角。”连云港港口集团有限公司企发部部长殷东海表示，连云港港最主要的竞争对手是环渤海区域港口，由于腹地交叉，货种相近，各港在腹地货源方面展开了激烈的竞争。近几年，环渤海区域正在迅速掀起新一轮港口建设热潮，青岛港董家口港区的建设更是上升为国家战略，这个总投资规模约500亿元，规划建设泊位总数达到112个的大型港区，让连云港港倍感压力。另外，山东省境内港口资源整合也取得了相当成效，去年在山东省政府的推动下，山东的亿吨大港‘俱乐部’里的三个成员青岛港、日照港、烟台港再结城下之盟。如此一来，连云港港只凭借自己的力量肯定难以突破困局，如果不及时调整发展思路，极有可能会被强大的竞争对手边缘化。
另外，一些小港口也有烦恼。
扬州港的代表透露：“扬州港现在离现代化、高效率、多功能的综合性江海转运枢纽港的目标还有很大差距，主要原因是扬州港除了仪征化工园区、扬州二电厂等少数临港产业外，大多为货物转运，货源不稳，对港口发展的支撑力不足。另外，扬州港目前仅依赖个别港口企业开发，对岸线的使用没有竞争，企业从自身利益出发，对岸线的合理使用难以实现规划目标。”
江阴港代表也表示，目前江阴港集疏运体系不畅，喂给上海港能力不足。另外，物流信息化水平较低，区域通关建设亟待加强。区域同质化竞争激烈，港口个性化服务欠缺。
徐州港代表也流露了发展的困惑。由于港口码头规模小，经营规模化、集约化水平低，导致大量岸线、水域和陆域资源被无序占用，港区内码头泊位大宗件杂货以及集装箱装卸能力明显不足。随着中国煤炭进口和北方煤炭“海进江”数量增加以及铁路货运通道进一步畅通，预期在整体上会对徐州港能源中转枢纽地位造成一定影响。
长三角岸线资源丰富，港口历史悠久，密布着26个以上的港口。港口虽多，多在数量而非质量。在建设中普遍存在吞吐能力不足，结构性矛盾突出的问题。
港口如何发展
上海国际港务（集团）股份有限公司相关人士在接受采访时也表示出了他的担忧。他说，国际金融危机不仅打乱了经济贸易的发展步伐，而且将深刻影响经济贸易的发展格局。未来几年，中国对外贸易复苏具有很大的不确定性，长三角港口发展的外部环境将会发生重大变化，港口能力供给将面临即期过剩和远期过剩相交错的复杂局面，这些对原有港口的发展模式提出了巨大的挑战。
“后金融危机”时代，港口究竟应该走怎样的发展模式？
该人士继续表示，在过去一段时间，吞吐量基本成为衡量港口发展的主要标准，港口发展过度追求规模数字，这样的发展理念一度成为主流。但是国际金融危机为这一发展理念敲响了警钟。在“后金融危机”时代，港口发展要创新理念，更多地关注服务领域的延伸、服务手段的创新和服务能力的提高，通过提高经济运行质量和经济效益，实现从规模数字型向效益服务型的提升，使港口的发展具有可持续性。
从提供装卸和仓储服务的第一代港口，到提供分拨、配送等增值业务的第二代港口，再到提供全方位、高附加值的物流服务的第三代港口，伴随着经济社会的发展，每一次港口的升级换代都使港口功能得到了新的拓展，经济社会发展趋势要求港口必须不断拓展其功能。“后金融危机”时代，港口相对动态平衡的发展格局已经显现，港口布局能力过剩的现象也比较突出，规模扩张不应该再成为提高港口竞争能力的主要手段。港口必须通过提高服务创新水平来形成新的竞争能力，通过发展增值服务效应，延伸服务功能，拓展业务发展空间。
随着港际间竞争的日益加剧和港口规模的不断扩大，资本供给、操作技术和码头能力等原来作为港口企业追求的核心竞争优势逐渐开始变化。同时，港口还不得不面对发展方式、业务结构、人工成本、市场营销和员工素质的全面挑战，需要在满足客户“安全、便捷、经济”的普遍要求基础上，为客户提供个性化的服务。所有这些都要求港口发展必须实现从“硬件”依赖向“软件”支撑提升。提升“软件”支撑力，就是要以服务创新作为港口发展的命脉，更多、更好地关注客户的需求，就是要将科技进步作为港口发展的重中之重，加大投入，推进技术创新，就是要把人才作为港口发展的第一资源。
在过去区域港口高速发展期，港口通常采取加大岸线、土地资源投入，加快港口建设，并通过新老港区的货种结构调整，实现对岸线、土地等稀缺资源的港内优化配置，这对于提升港口能力和服务能级起到了积极的作用。“后金融危机”时代，在港口能力即期和远期过剩日渐显现，发展绿色港口的要求日渐加大的背景下，港口要有效降低社会综合运输成本的理念，致力于区域港口的联动发展、错位发展，真正实现功能互补，避免能力抵消，推进社会运输方式的优化和改进。同时，还需要加快港口与社会资源整合的步伐，这不仅将有利于港口资源的优化配置，而且还将促进临港工业的快速发展，并将有助于形成制造、加工、贸易、物流、金融等制造业和服务业的产业基地。
港口的特性决定了港口间会出现一些共同腹地，而长三角港口也是如此，如何避免港口之间为了争夺货源而进行恶性竞争？该人士表示，要想避免此类问题的出现，应在港口规划建设时，以区域综合能力为基础，按照整个腹地市场需求与港口区域综合能力适应度为评判标准，合理规划布局区域内单个港口的规划类型、能力和定位，从而提升整个区域港口的资源使用率，同时也避免港口间出现由于产能过剩而产生的同质化竞争、恶性竞争的现象。
冷静走出去
“从上海到南京392公里之内，居然有10多个港口，平均39公里一个，长江沿岸港口密度之大，无形当中造成船舶靠港频繁、影响班期的状况。”谈起长三角水网地区密布的港口，某航运公司调度中心人士颇有微词。
同质竞争所导致的内耗，使长三角港口群不能及时形成规模效应，也制约着地区经济的发展。因此，协调各方利益，推进以资产为纽带、以产权为核心的港口联合重组，共同发展长三角港口群，并在港口业务的基础上继续拓展增值服务，打造上海国际航运中心，是摆在长三角两省一市政府面前的重大课题。
据悉，交通运输部将继续与上海、浙江、江苏两省一市密切配合，加强合作，努力实现国务院提出的2020年上海国际航运中心建设的总体目标。届时可基本形成以上海为中心、苏浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港。
宁波港集团股份有限公司总经济师童孟达表示，长三角港口之间要加强资本合作，以资产为纽带，共同发展。资本是港口之间最紧密的纽带，港口间资本互相输出，可以优化各港口功能结构，提高市场占有率，共同应对世界港口、航运市场竞争。因此，在长三角港口间以资产为纽带、以产权为核心的港口联合，可以形成你中有我、我中有你的共同效应，共同发展长三角港口群，既能有效避免重复建设和无序竞争，又能在港口业务的基础上拓展增值服务，提高效益，从而构建优势互补、结构合理、层次分明的现代港口体系。无论世界经济如何变化，经济全球化进程没有逆转。中国经济的基本面持续向好，国内经济增长将始终是港口经济的坚强后盾。面对后金融危机时代，我们要集中精力、放大视野、加强合作、加快港口结构调整，积极应对国际竞争挑战，努力提高长三角港口国际竞争力，开创长三角港口共赢新局面。