需求增加带来新机遇　民航如何乘“机”起飞

  
民航是战略性产业，资源占用低，带动系数大，综合效益好，在国家整体发展中的作用越来越突出。改革开放以来，我国民航业快速发展，产业规模不断扩大，为国家经济社会发展作出了重要贡献。
当前，我国正处在经济和社会加快发展时期，日益增长的大众化、多样化航空运输与通用航空需求，为民航业发展提供了新的机遇。加快民航业的发展，已经成为必不可少的战略选择。
近日，由全国政协副主席李兆焯带队，全国政协提案委员会与国家发改委、财政部、民航局以及提案人组成加快发展民航业专题调研组，赴北京、黑龙江、新疆进行了调研，听取各方的意见和建议。
让更多民众享受民航服务
2009年我国民航100座级以下飞机为121架，仅占运输飞机机队的8.5%。目前，60%的支线机场仅通航1-3个城市，且日均班次在5个以下
调研期间，一则新闻引起了调研组成员的兴趣：欧洲廉价航空瑞安航空公司（Ryanair Limited）宣布，计划推出6到12美元的低价票，也就是不到80元人民币。
“这体现了廉价航空大众性的特点。”提案人、中国民用航空局（简称“民航局”）原副局长杨国庆委员说。他认为，现在老百姓乘飞机出行已很普遍。大力发展廉价航空是促进我国支线航空发展，使更多民众享受到航空服务的一个重要手段，也符合国际航空运输业通行的“普遍服务原则”。
不过，我国发展廉价航空还需要很多条件支持。“发展廉价航空需要密度较高的机场，这依赖于我国支线机场建设的推进；需要足够多的飞行员，这也需要探索新的飞行员培养模式。同时，廉价航空会适当简化空乘服务，这需要民众理念逐步改变。”在杨国庆看来，“现在我国已经有了廉价航空公司，比如春秋航空就做得不错。不过，还可以做得更好。”
促进支线航空发展，廉价航空只是手段之一。调研中，民革中央宣传部部长吴先宁委员对一个问题十分疑惑：“每个地方，即使是支线机场，一开通航线就要飞北京、上海、广州这些大城市，客源又不多，怎么能支撑下去呢？飞不下去，航线撤了，岂不是制约了支线航空的发展？”统计数据也印证了吴先宁委员的担忧。我国前20个大中型机场承担了全部客运量的80%，且其中大部分已经接近饱和。北京、上海、广州空域资源已经极其紧张，想增加一条航线都难上加难。但其余100多个机场仅占全部客运量的20%，其中一部分甚至全天没有一班飞机起降。
客源少导致航空公司不愿意飞支线航空。为了保住航线，地方政府往往采用补贴航空公司的方法，结果给许多地方并不富裕的财政增加了极重的负担。新疆某地甚至无奈地提出飞一条航线，每年给航空公司补助一定数量的红枣。民航局局长李家祥表示应对航空公司给予一定的补贴。在方式上可以借鉴欧盟，对承担公共服务责任、运营支线定期航班的航空公司，给予航线保护期和一定补偿的经验。
“现有支线航空客源较少，也反映了我国航线结构的问题。”提案人、民航局原纪委书记严智泽委员说。“目前，我国主要是点到点航线结构，中小机场有限的客货流量资源，分散在不同的航线上，造成航班上座率低，进而导致航班频率下降，当地航空运输市场很难培育。如果建立枢纽网络型航线结构，将支线机场的客货源集中运往区域性枢纽机场，通过区域性枢纽机场中转，扩大了对支线机场的航线辐射范围，等于增加了航线的数量。”
增强国际竞争力刻不容缓
截至去年底，与我国建立双边航空运输关系的国家达112个，而我国航空公司开辟国际航线的国家只有53个，大量国际航权无力使用
就在全国政协提案委员会“关于加快发展民航业”重点提案调研期间，“洛杉矶——烟台——仁川”定期货运航线成功首航，为烟台及周边地区高科技产品、高精尖货物出港转运欧美提供了一条快速空中通道。不过，执飞这条航线的却是韩国的航空公司。
很多民航界业内人士对此早已见怪不怪。在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍布我国众多城市，高价位的快件、包裹、电子元器件由外航主导的趋势越来越明显。我国航空货运企业总体实力差距比较大，存在被边缘化危险。
除了货运危机外，我国民航还面临着全球覆盖能力弱、主要国际航线竞争力不强、国际性航空枢纽建设起步较晚且未成型等问题。2005年以来，我国航空运输总周转量一直列世界第二位，但是国际运输总周转量列第十位左右。在2008年国际航空旅客周转量的世界排名中，国航、东航的排名为第二十四和第四十位，南航等均未入围前50位。国际营销能力较差，在一些主要国际航线市场的竞争中处于劣势。截至2009年底，与我国建立双边航空运输关系的国家达112个，而我国航空公司开辟国际航线的国家和地区只有53个，大量国际航权无法使用。
同时，欧美民航发达国家不断就航空运输自由化对我国施加压力，要求“天空开放”。
“‘天空开放’未来对中国航空运输业的压力可以从目前国际航空货运的困境看出端倪。过去几年中，在中方货运航空公司应对能力还没有准备好的情况下，实行航空货运开放政策，结果中方承运人的国际市场份额急剧下跌，从2001年国际货运市场份额38.6%到2008年快速下降到18%，外航几乎垄断了中国航空货运市场，中方未来在国际货运市场争夺中可能面临全军覆没的局面。”中国国际航空股份有限公司副总裁樊澄告诉调研组。
“如果不实行‘天空开放’，我们也无法对等地飞往国外。必然影响到我国民航的国际竞争力。关键是要增强自身实力，并稳步有序地推进‘天空开放’。”杨国庆说。
增强民航的国际竞争力，需要打造具有世界竞争力的大型网络型航空公司和强大的航空枢纽机场。长期以来，原本就实力不强的我国航空公司共飞同一条国际（地区）航线带来了无序竞争、运力资源投入分散以及“内耗”，大大削弱了我国民航业整体国际竞争力。
“建设国际航空客货枢纽是一个长期的过程。我国目前缺乏让航空公司做长线的激励政策。”杨国庆建议，在建设国际航空枢纽过程中，要鼓励和支持主基地航空公司开辟中远程国际客货运航线，从目前只飞几个重点城市，逐步发展到形成国际航线网络。形成有利于构建枢纽网络的政策环境。
政策支持通用航空飞得更远
我国在册通用航空器907架，通用机场仅70个。美国、澳大利亚、加拿大等国家的通用航空整体实力和发展水平远高于我国
在面积广大、块状集中分布的新疆农牧区，飞机方便高效地播种、防治病虫害，大大提高农业生产效率。在电影电视中，航拍的镜头常能引起人们的兴趣。
这些都是通用航空在发挥作用。
通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。
截至2009年底，我国民航全行业共有通用航空飞机和直升机907架；颁证通用航空机场70个，在册通用航空临时起降点329个。通用航空经营项目包括人工降水、航空护林、农林牧播种、农林化飞行等农林业航空作业，航空遥感、航空探矿、石油服务等工业航空作业，以及空中游览、城市消防、空中巡查等新兴的航空飞行。
“与发达国家相比，我国通用航空发展非常滞后。”严智泽说，“1982年美国即拥有通用飞机10多万架，通用航空机场15000多个。”
大力发展通用航空，就必须推进低空开放。“低空空域飞行管制方式和手段落后，通用航空飞机飞行难、调机难，无法体现其高效快捷的优势，制约了通用航空的发展。”民航黑龙江监管局局长陈友平告诉调研组。
我国在通用航空产业方面的巨大潜力，由于受到低空空域不开放的限制，因此尚未转化为促进国民经济发展的巨大动力。有预测称，我国通用航空飞行总量在未来10年里年均增长将达到15%。“人和油的短缺，让通用航空公司常面临无米之炊的境地。”飞龙通用航空有限公司副总经理殷志刚向调研组介绍。“培养一个飞行员成本极高，且往往要靠各公司自己培养，这个成本单靠通用航空公司难以承担。通用航空多使用航空汽油，目前国内只有兰州炼油化工总厂生产航空汽油，每年只生产一次。普通的通用航空公司、私人飞机很难买到航空汽油。”虽然已经做到了全国最大的通用航空公司，飞龙依然感到压力巨大。
“国际上已把通用航空发展水平，作为衡量一个国家民航业强弱和经济社会发展水平的重要标志。”民航局局长李家祥表示，把通用航空作为整个民航发展的基础，普遍重视通用航空的发展是民航强国的发展规律和趋势。有关统计数据也显示，作为航空强国的美国，目前拥有近23万架通用飞机，50万名通航飞行员，每年创造1500多亿美元的收入，提供就业岗位120多万个。
“发展通用航空需要国家的产业政策支持。”严智泽说，“在发达国家，通用航空之所以一直呈蓬勃发展之势，既与旺盛的市场需求有关，也与政府的产业化发展政策密不可分。普遍的做法是，放开低空空域，保证一定比例的繁忙机场起降时刻给予通用航空运营，投资研发小型而且经济的通用航空器，鼓励建设固定维修基地等。”
中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China）副总工程师孙聪委员表示，空域和土地、海洋一样，都是国家重要的自然资源。低空空域一天不开放，就相当于我们一天一天地在浪费大量的资源。“低空空域的逐步开放必然会促进通用航空产业的全面发展，不仅可以产生大量经济效益，还有利于培养大量有经验的飞行员，为保卫国家安全创造重要的‘战略预备役部队’。”
延伸阅读
民航业发展·成就
（一）我国民航已发展成为全球第二大航空运输系统。目前，民航全行业共有42家具有独立法人资格的运输航空公司，形成了以国航、东航、南航三大航空公司为主，海南航、上海航等区域性航空公司为辅，春秋航等民营航空公司为补充的市场竞争格局。
（二）运输总量稳定增长，产业规模不断扩大。预计到年底，民航旅客运输量达到2．66亿人次，货邮运输量预计达到520万吨。
（三）安全生产水平不断提升。我国民航百万飞行小时的重大事故率从“六五”期间的5.24次下降到“十五”期间的0.29次。达到国际先进水平。
（四）中国民航5年里的基础设施建设总投资达2500亿元，约为前25年民航建设资金之和。到今年9月，运输机场达到176个，5年新增34个。
民航业发展·问题
（一）缺乏明晰的战略产业定位和战略产业规划，体制机制改革有待深化。
（二）基础设施滞后。一是部分大中型机场容量饱和。二是机场集疏运系统滞后。三是空中交通管制系统中的雷达系统、仪表着陆系统、导航站台等设施设备落后。四是通用航空机场及其供油、飞行服务等设施十分短缺。
（三）可用空域不足。现行管理体制中的许多办法，很难适应军航、民航对空域资源的使用需求。
（四）支线航空较弱。一是飞支线的飞机少，二是支线机场密度偏小，三是支线机场通航点及航班频率“双低”。
（五）通用航空落后。
（六）国际竞争力不强。一是国际航线全球覆盖能力较弱，二是国际市场占有率低，三是尚未形成国际性航空枢纽，四是航空公司国际化战略推进缓慢。
民航业发展·建议
（一）把加快民航业发展上升为国家战略。
（二）将加快民航业发展作为重点内容纳入“十二五”规划。
（三）进一步推进空域管理体制改革。
（四）建立国家民航发展协调机制，进一步完善民航业管理体制和运行机制。
（五）解决好民航业发展资金问题。
（六）进一步完善相关政策。