高铁开启长三角区域竞争新棋局

 10月26日一早,沪杭高铁正式开通运营。上海到杭州最快40余分钟到达，行车时间比原先沪杭直达的庞巴迪列车缩短一半，比目前仍往返于沪杭两地的D字头动车缩短约70分钟。 
　　近一周来，随着沪杭高铁运营方先期公布列车运行班次和票价，人们对沪杭高铁可谓既爱又“恨”：车速及乘车舒适度双双提高不假，但票价也随之上蹿了一大截。已习惯乘坐D字头动车往返沪杭之间的乘客还普遍担心，高铁运营一段日子后，现有票价相对便宜的D字头动车班次将逐步减少，逼着所有乘客分阶段接受高票价的高铁。 
　　然而，评价沪杭高铁，不应仅仅局限于民生角度，还当放眼更为开阔的发展话题。站在上海本身看，自长三角正式进入高铁时代起，在“十二五”（2011-2015年）及更长时间段内，上海不可避免地面临新的发展挑战。 
　　不妨先简述几个鲜活事例来印证挑战其实早就到来了： 
　　浙江嘉善县的姚庄与上海金山区枫泾镇毗邻。两年前，在确认沪杭高铁在枫泾附近设金山北站后，嘉善县迅即在姚庄镇辟出25平方公里的“临沪新区”。通过与沪上高新园区合作，英鑫达、联能等世界知名电子企业落户姚庄。利用上海现成的招商信息平台，台湾“龙凤食品”、浙江“大隆合金钢”等成批项目纷纷择姚庄而栖。借助“上海通道”，注册地在浙江、立足地在上海的昱辉阳光（国内光伏产业领军企业）在姚庄砸下了巨资。由嘉善一路往南——嘉兴自不待言，浙江桐乡、海宁等县级市也开始批量接收来自上海的项目大单。 
　　再譬如，已有不少在沪企业认定，沪杭高铁必定令沪浙两地呈现各自的新的区位比较优势，除了继续把总部留在上海，这些企业纷纷把物流基地移到海宁，把制造基地放在了桐乡。相较于上海，那儿的物流成本和制造成本显然要低一大截。 
　　沪杭沿线新一轮发展竞争只是长三角迈入高铁时代的序曲。到明年底，随着京沪高铁和杭甬高铁（杭州至宁波客运专线）相继开通运营，北起南京，东南方向达至宁波，由贯通长三角主要城市群的高铁所带来的长三角区域内部的发展竞争，旋即将进入白热化阶段。到“十二五”末期，依托长三角高铁沿线分布的高技术产业密集带将初步成型，其中上海将处于怎样的规划定位和发展地位，至少通过网上检索，人们还查不到相关的战略思考和战略部署。 
　　人无远虑必有近忧，城市的发展同样如此。我们把问题和担忧和盘托出，并非主张上海应该以邻为壑，设置新的行政或市场壁垒，阻止发展的存量资源和增量资源在南北两个方向沿高铁外流，真想阻止也做不到。我们不能不提请本市经济规划和经济管理部门注意，高铁虽大大压缩了长三角的物理距离，但若对伴随出现的竞争态势把握失当，高铁就会在上海引发“过路经济”的尴尬效应。上海恰处在连接长三角“南北高铁”的地理节点位置，避免发展资源在高铁时代更快流失，决非杞人忧天而是迫在眉睫。 
　　也许有人对此不以为然，其理由是，上海“十二五”发展定位首选现代服务业。是的，就现状看这的确是上海眼下的比较优势所在。观表象，现代服务业无需厂房和机器，似乎只要人脑、电脑加政策就可形成竞争优势。实则不然。加快发展现代服务业还必须排除两大制约因素，即商务成本加人才使用成本。而现状是，这两者恰恰是上海当下最大的劣势。 
　　上海城市发展外环境的优劣始终呈动态变化状，高铁不过是促进优劣互转的最新因子。由北向南，从南京、镇江、常州、无锡、苏州、嘉兴、杭州、绍兴到宁波，这些地方的城市化水平与上海的差距本来就已经不大，高铁又成倍缩短了彼此间的物理距离和创业者与上述城市间的心理距离。当政策因素彼此相近，那些地方的商务成本和人才使用成本明显低于上海，而上海又拿不出压缩商务成本和人才使用成本过高的有效办法时，上海本地的人才沿高铁沿线“北漂”和“南栖”，同样势所难免。果真如是，沿长三角高铁分布的现代服务业密集带固然可以成型，但上海所占份额及辐射能力很可能双双衰减。 
　　从旅游到教育，从医疗到文化，从地产到商贸，高铁对长三角城市群的未来发展态势都将产生难以定量预测的深远影响。仅就先进制造业和现代服务业两大块，基于以上点到为止的粗略分析，沪杭高铁决不只是一条更快捷的客运通道。围绕高铁谋势、谋篇、谋略，哪座城市动手更早、更快、更得当，它就将在长三角新一轮竞争合作中占尽先手。