咄咄逼人的冷链

冷链物流正迎来春天。
但是冷链的价值在中国还没有体现出来，问题就在于这个“链”字。
因为温度是不可逆的，从采摘（或屠宰）到消费终端，如果供应链上任何一个环节出现问题就功亏一篑。
但是目前没有一家商业化运作的公司能够从源头控制到终端。
国外的冷链物流巨头正在以各种新方式不同程度地渗透中国市场，一方面区域性物流配送公司欣喜于龙头企业激活产业链的能力和进而产生的自己的发展空间；另一方面全国性干线物流企业正面临威胁和挑战。
目前我国高铁建设正紧锣密鼓，物流行业对前所未有的运输速度垂涎欲滴，冷链企业若能拿下这块资源，或成为我国冷链物流与国际水平竞争的砝码。
诸多不成熟和不确定性，使冷链“犹抱琵琶半遮面”，这恰是这个行业吸引投资的独特魅力，让投资者有足够的想象空间。
新一轮整合与投资箭在弦上。

“如果想看中国的冷链现状，到东方友谊这个大院就完全能感知到了。”说这话的是北京东方友谊食品配送公司副总经理、冷链事业部经理袁浩宗。
这家为奥运会和60年大庆提供冷链物流服务的公司位于玉泉营环岛西北角，大院门口各色物流车进进出出。最先进的集装箱带独立制冷机组的冷藏车，由于体型庞大，出门的时候，会给大院与三环主路连接的小路造成拥堵。也能看到最落后的棉被车、敞篷车，像是巨大的街边卖冰棍的箱子，一条条棉被把车厢裹得严严实实。
大院里面有最现代化的冷库，冷藏车驶入，能够完全无缝对接，从车内环境到冷库的短暂过程中也严格控制温度，工人戴着头盔，穿着专业的防护服。库里有存放哈根达斯冰激凌携带式冷藏箱，仓储、运输、到达终端的全程都不需打开箱子，以保持绝对恒温状态。
大院里面还有最原始的冷库，库门口的栏杆上挂着两排军大衣似的连体工服，从冷库里出来的工人正在30度室外高温中脱下笨重的衣服。
“这里‘鱼龙混杂’，是因为不同客户对基础资源的配备有不同的要求。”袁浩宗说，“比如把哈密瓜从新疆运到北京，如果用棉被车或普通常温车可能只要1万多元，如果采用专业制冷车则需要3万多元。”
 冷链“热”起来
所谓冷链是指易腐食品从产地收购或捕捞之后，从食品加工、贮藏、运输、分销和零售，直到消费者手中，其各个环节始终处于产品所必须的低温环境下，以保证食品质量安全，减少损耗，防止污染的特殊供应链系统。
这几年袁浩宗明显感到冷链越来越“热”了。
 “行业变化很大，最直接的感觉是协会多了——物流协会、冷链物流专业分会、食品协会等至少有十几个，还有参加不完的大小会议。”他在接受本刊记者专访时感叹。
7年前筹建东方友谊的时候，由于当时冷链在中国太“冷”了，公司第一次寻求外部合作伙伴的融资计划胎死腹中。
东方友谊食品配送公司隶属于国有企业北京二商集团，集团本身有很多冷库资源，在北京拥有28万立方米容量的冷库。在当时北京市规模化公共冷库中占70%。过去冷库只是简单的仓储业务，受到市场竞争的影响，对企业持续运营能力是很大的挑战。从企业经营角度讲，二商集团有延伸产业的需求，希望通过冷库发展冷链物流。
那时还没有冷链这个概念。“我们成立事业部的时候，连个名字都不知道起什么。”袁浩宗说，而后东方友谊成立了冷链事业部，成为第一家拥有“冷链”这个名字的物流公司。
2003年二商集团专门聘请了一家台湾投资兼财务顾问公司做东方友谊资产重组规划，希望在全球范围内寻找战略投资人。直到2004年，运作了将近8个多月，最终还是没谈成合作。
寻求合作未果，袁浩宗他们在反思，发现当时并不具备引入合作伙伴的条件。
首先，二商想把9座冷库打包，作为固定资产让战略或财务投资人进来，但是冷库是重型资产，加上土地、建筑，总共将近20亿。“没有一家投资者敢拿那么多钱进来。”袁浩宗回忆说，“第三方物流对灵活性、柔性的要求非常高。这么大的重型资产，会影响业务和成本结构，以及最终的财务表现。” 
另外，冷链作为二商集团重点的支柱型产业，必须要二商绝对控股，这样会打消战略投资者的合作意向。“毕竟这些投资者对产业规律的认识、管理、技术、经验可能比国企要好。如果把控股权交给国企，他们担心自己在经营管理上没有话语权。”袁浩宗说。
最重要的原因可能是投资人对产业环境的判断。参与合作洽谈的有中国台湾、日本、韩国的投资人。“尤其是日本的公司，投资很谨慎，不愿意冒太大市场风险，也不愿意花太多钱培育市场、教育消费者。”袁浩宗说。
至今他仍然记得当时三菱中国区总裁做出的答复：“我们宁愿等三五年之后，这个市场明朗了，花更多钱把公司买下来，也不会在市场还没有任何端倪的时候去做基础的投资。”
合作没谈成，二商旋即决定自己做冷链。当时袁浩宗还在集团总部，2005年东方友谊食品配送公司成立，他被直接调过来负责冷链产业。
据袁浩宗统计，东方友谊每年的成长速度大概是150%，第二年做到盈亏平衡。“在0-5摄氏度的市场，东方友谊做到了北京最强，品牌的知名度和信誉度也是最好的。”他说。
今天，轮到东方友谊挑选投资人了。袁浩宗表示，近几年来跟东方友谊“提亲”的投资人络绎不绝，但他们还没跟任何一家“对上眼”。东方友谊在等待更大的机会，这是后话。
 被冷遇的命脉
冷链之所以愈演愈“热”，根本上源自国家对三农问题的关注。袁浩宗认为，没有完善发达的农产品冷链物流保障体系，就不可能有农业现代化、产业化，进而就不可能从根本上解决农民及农村的问题。
冷链讲的不是大道理，是能到农民手里的真金白银。例如新疆库尔勒香梨，收获季节一般为每年9至10月，常温下可以储存40至50天。以往由于缺乏配套的冷链设施建设，当地果农只能以每公斤0.45元的价格贱卖，即便如此，每年还有大量销不出去的香梨被埋到地里当化肥。
2000年起，国家扶植特产农产品，加大冷链基础设施建设的投入，政府直接在当地投资兴建保有量20万吨的冷库，用于本地水果保鲜冷藏。现在库尔勒一年四季都能供应香梨，甚至出口至美国、加拿大、澳大利亚等国。香梨的收购价格跃升至每公斤5元，比过去增加10倍还多。
袁浩宗还介绍了这样一组数据：我国蔬果流通损耗率为25%至30%，损失的经济价值为800亿至1000亿人民币，而发达国家的平均水平蔬果流通损失为5%，美国更低至1%至2%。如果我们能把损失率降到5%，可节约1亿亩耕地，提供1.5亿人一年的口粮；或提供20亿人一年所需的水果。
这就是为什么今年国家专门出台了我国冷链物流行业首个发展规划——《农产品冷链物流发展规划》。规划称，到2015年我国冷库总容量将在现有880万吨的基础上增加1000万吨，建成一批效率高、规模大、技术新的跨区域冷链物流配送中心。
日本、欧美等发达国家中，农产品冷链都属于国家层面重点支持的产业。日本农产品流通体系主要依靠批发交易市场，其一级批发交易市场只能批发不能零售，是中央政府投资的；二级批发交易市场属于全国市场，是中央和地方政府共同投资；三级批发交易市场是地域性市场，只允许一部分民间资本投入。
袁浩宗认为，冷链物流应该属于民生产业。一方面，冷链上的产品基本上是食品和药品，跟人的生存有关系。另一方面，从成本角度讲，纯商业化运营的公司的投资积极性不是很高。
农副产品相对来讲附加值要低，而基础冷链投资上，投资冷库的投资成本、后期营运成本，包括所有运作成本和普通仓库相比有3-5倍的增加。
“冷链应该是保障城市基本运行的基础性产业，应该和水、电、煤气有同等地位的角色。”袁浩宗说。“出现非典或重大疫情的时候，政府最担心的是百姓菜篮子的问题。如果整个供应体系存在问题，北京市1800万人口吃的问题就面临最大的威胁。”
即便如此，目前的政策环境并不乐观。“物流没有主管单位，‘婆婆’又太多了。” 北大纵横咨询公司合伙人、运输物流咨询中心总经理雷春昭接受本刊记者采访时说，“物流行业的政策环境不好，去年物流规划的税收优惠很多都还没有落实。”
袁浩宗谈到这里也很头疼。“生产环节归农业部管，加工归国家质监局管，流通归工商局管，三个部门标准还不一样。”他说，“商务部2003年就开始提支持冷链物流，但是除了对国企的资金支持以外，还有什么真正的政策支持？市内交通管制、停车、税收一件没解决。” 
 民间动能
实际上，在国家政策介入之前，冷链物流的民间力量早已蠢蠢欲动，并小有成就。2007年，山东荣庆物流公司拿到了今日资本、寰慧投资2500万美元的注资，这是私募股权机构首次对物流行业中冷链物流进行注资。
山东沂蒙山区的苍山县被誉为“南菜园”，供应长三角地区的蔬菜果品。20世纪90年代初，这里催生了一批“全家上阵一台车”的个体货运公司。张玉荣、张玉庆两兄弟，加上张玉荣之子张卓，三人开创的荣庆物流正是其中之一。
两辈人从轮班开车到开设公司，用了整整4年时间。挣到钱就再买辆车，然后雇个相熟的老乡当司机，这也成为了荣庆物流最初的扩张方式。
在一次家族会议上，荣庆物流决定转向冷藏运输。当时只是觉得这块比普货物流投入高、风险大，可以过滤一部分中小型企业。
当年荣庆物流购置了一批海运集装箱挂在车上，当保温箱用。在前面安个制冷机，一辆组装的冷藏车就出来了。正是这种外表滑稽，比整车购入节约30％的冷藏车，助荣庆物流扮演价格杀手的角色，在冷链物流市场上站住脚跟。但是风险在一步步逼近，没过多久，节省成本的代价也显现出来。
荣庆集团董事长助理郑全军接受本刊记者专访时，讲述了荣庆一段惨痛又好笑的经历。
2005年，荣庆的两辆组装车运送麦当劳的牛肉，麦当劳要求的运送温度在-12至-18摄氏度之间。这个范围内，肉的口感和营养价值不会流失。由于驾驶员的操作问题和制冷设备的原因，中途车内温度升高了，一车牛肉升到-9摄氏度，另一车升到-10摄氏度。虽然就差两三度，但是麦当劳对标准非常严格，于是荣庆花了上百万把两车肉都买下来，放回上海公司的冷库。
“上海公司近1000口人，这两车肉吃了近半年。”郑全军笑道。
几次这样的教训以后，荣庆物流硬件的更新被提上日程，这也就有了今日资本等投资人的加入。郑全军说，投资方看中了公司的冷链前景，看中了荣庆三位老板的诚信，和这个有活力的团队。
融资后，荣庆的冷藏车更新换代，冷库扩张。郑全军介绍，荣庆目前已经拥有各类运输车辆1000多台，其中冷藏车辆800余台，冷藏仓储面积达到10万平方米左右。另外，荣庆还加大培训力度，去年荣庆花200万元做培训，从普通员工到高层都要参加。“我们的目的是打造学习型公司，学习物流的基本操作，企业的管理，包括为人处世、人格的塑造。”郑全军说。
 拒绝并购
有进必有出，并购是PE退出的关键词之一。
“公司老板是想把公司做大做强，做成一项事业，不会卖给国外的投资商或者公司。”郑全军说。
这不是口号，是宣言。
这家在全国有70多家分公司或办事处，分支几乎遍及中国各省的“中国冷链第一物流供应商”，还保持着当年生意初创时的员工构成——公司里90%的员工是山东子弟，85%来自沂蒙山区。
“这些沂蒙的兄弟都是老板从山区调出来的，解决当地的富余劳动力，也让他们能够走出去看看外面的世界。”郑全军说，“哪怕他们以后不在荣庆工作了，至少让他们知道外面的世界有多精彩。”郑全军觉得，荣庆的两代创始人已经把荣庆当做自己的事业和对沂蒙山区的奉献了。
几乎出于同样的原因，荣庆也拒绝去并购区域性物流公司。荣庆一般都是自己在当地设立办事处，然后成立分公司。郑全军说：“这样便于管理。公司同事绝大多数都来自一个地区，性格相同，吃饭的口味都差不多。”
剩下的一条路是上市。郑全军向本刊记者透露，目前荣庆上市还没确定具体时间，初步计划在2012年上市。因为去年金融危机的影响，“荣庆感觉上市太早不是好事，所以现在还没有提上日程。”
雷春昭对本刊记者表示：“物流行业挣钱比较困难，是一分一分挣的。我国综合物流水平很低，实际上现代物流的科技含量非常高，中国对物流行业低估了，把它看成了劳动密集型行业。”
东方友谊副总经理袁浩宗表示，目前纯物流公司上市的可能性不是很大，现阶段物流产业盈利能力非常低。整体来看，仓储净利润率是5%，综合业务只有3%。
郑全军也承认这一点，他说正因为如此，“目前荣庆要先塑造品牌，再谈上市。”
上市艰难是物流企业与VC、PE合作的障碍之一，东方友谊这几年不断接洽财务和战略投资者。对于财务投资人，冷链的产业规模、成长速度、盈利能力不太满足VC或PE的要求。虽然袁浩宗相信北京这个市场的潜力，相信东方友谊作为物流末端的关键节点，本身具备把市场、规模做大的能力，有掌握物流的控制力；但毕竟只是区域性公司，而PE更看重全国网络。
在挑选战略投资人的标准上，袁浩宗认为，资金、管理、技术都是其次，他最看重投资人的客户基础。
 外资来了
在谈到国外的冷链巨头进入中国的时候，袁浩宗不但不紧张，反而难掩激动之情。
今年3月，美国美冷公司 （Americold Realty）与招商局国际分别以49％及51％的股权合资成立了招商美冷。7月份招商美冷收购康新物流，而康新原来也是美资公司。
美冷是全球最大的冷链物流公司，在美国有100多个冷库，从港口仓储、区域性仓储到末端配送，业务结构最完整，最重要的是其拥有庞大的客户基础。“基本上美国大的食品企业都是它的合作伙伴。”袁浩宗说。美冷招商应该是最具备能够迅速做大潜力的企业。
在美冷与招商局合作之前，冷链行业的外资巨头已经布局中国市场，澳大利亚最大的冷链物流提供商太古进入华南，美国的冷库物流运营商普菲斯在上海的冷链仓库也已奠基。
另外全球最大的运输公司美国英格兰进入中国，只是目前没涉及到国内的业务，只涉及出口。
美冷进来以后，会控制整个客户端。而它属于第四方物流，所有资源外包，在美国市场一直用英格兰的车，进入中国后，英格兰无疑会一并成长起来。
“有一家龙头企业进来之后，整个产业链就能够串起来了。”袁浩宗说。
目前，双汇、顺鑫农业等食品加工企业自己也在做冷链物流，今年5月，双汇提出在广东推广“冷鲜肉”，在2年内投资5亿设立2000个冷链销售网点。消息披露时，双汇集团市场推广部主任王耀辉就此事接受了媒体的采访。如今记者致电王耀辉了解双汇在冷链布局上的进展情况时，他推说自己不清楚，并让记者直接联系双汇物流。致电双汇物流后，记者先后被推到“处理采访的综合事务部”、“物流系统发言人何主任”、“双汇物流韩副总”，他们皆因各种原因未能回答记者问题。
顺鑫农业的情况类似，早先宣布自己正在筹建冷链运输体系，但是记者采访时被先后推到“物流部张部长”、“分管物流的宋总”、“回答记者问题的赵部长”。他们只说有个 “南北大物流的规划”，还没有真正去做这么大的规模。
“很多生产加工企业提出建冷链，但是运作都很一般。”袁浩宗说。
他认为，之所以这些生产加工企业自己做冷链物流，除了出于商业机密、控制力的考虑外，更主要的是因为他们找不到合适的、能做全国市场的第三方冷链物流公司。
“生产企业和经销企业在初期迫于找不到合适的第三方物流，会自己来做这个盘子，市场环境成熟以后会把它剥离。”袁浩宗说。
从大型卖场等经贸的企业角度看，冷链布局也不乐观。沃尔玛一直认为物流是其最重要的竞争力，不可能交给第三方。因为现代物流最重要的作用不是仓储和运输，而是供应链的整合，以及上下游的整合。沃尔玛的盈利能力比普通商场高2-3倍，最重要的原因是源于其对物流端的整合能力。但是在中国内地，因为沃尔玛的整个体系过不来，现在还需要找一些国内民营企业来做物流。“但这只是阶段性的举措，未来规模大了以后，估计沃尔玛要么自己做，要么找其信赖的国际战略合作者。”袁浩宗说。
届时，美冷可能成为东方友谊未来重要的合作伙伴。因为美冷不可能自己建城市配送体系，因为这样成本和风险会很大。袁浩宗透露，招商美冷的总裁想和二商集团在北京或京津冀地区成立合资公司，帮招商美冷做末端物流，而招商美冷自己做跨地区的干线布局。
 谁主沉浮
但是外资冷链物流巨头的进入，对于荣庆这种全国性物流公司可能不是个好消息。
一开始，荣庆对这些“大家伙”在国内的投资和并购感到过恐慌，后来郑全军发现这些国际冷链物流公司往往“雷声大、雨点小”，并不构成太大威胁。“欧美的管理经验和方法并不适用国内的具体情况。”他说，“上海一个物流公司被他们收购了，原来还是挺大的物流公司，收购之后效益还不如从前。”
袁浩宗认为，这些国外大公司之所以还按兵不动，只不过是现在找不到合适的客户和切入点。“目前中国客户更多关注成本，还没有关注品质，也雇不起这种大牌的公司。”袁浩宗说，“但是美冷他们会寻找机会，一旦产业链的环境成熟，共同的联合体形成，他们未来对行业的控制力就会发挥出来。”
无论这些外资冷链巨头的进入是福是祸，至少可以看到，中国冷链行业的动态和格局在迅速调整，迅速变化。
“这个产业的成熟也就两三年的事，大的布局肯定会完成，我们也非常着急，需要加快在市内区县布局，加快客户端和业务结构的调整，抢占一些优势。”袁浩宗说。