四大因素制约重庆交通枢纽建设

悬挂在联合国大厅的世界地图上，仅仅标出了中国四个城市的名字，其中一个就是重庆。  
　　新的世纪，重庆面临新的发展机遇。2009年，随着国务院3号文件《关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》的发布，重庆发展正式上升为国家战略，重庆的交通战略地位也因之凸显。 
　　昨日下午举行的“长江上游综合交通枢纽建设”专题论坛上，来自北京和重庆的交通问题专家汇聚山城，为重庆交通建设建言献策。 
　　破解“蜀道难” 
　　“蜀道难，难于上青天。” 
　　对重庆来说，交通，自古以来，是经济发展的最大瓶颈。 
　　尽管如此，有一个事实不能否认：重庆区位优势明显，是承东启西、南北沟通的结合部，也是撬动中国东、西、中三大经济区的战略支点。 
　　破解“蜀道难”，已经成为重庆发展的使命： 
　　“近年来，重庆交通发生了翻天覆地的变化。”在昨日的论坛上，市交委党委书记陈卫平用一个数据来佐证：到2008年，全市综合交通网平均密度达到138公里，居西部第一。 
　　美好蓝图 
　　长江上游地区覆盖面积占我国国土面积的近38%，常住人口占全国总人口的近20%。如此大的一个区域，重庆是否有能力担当重任？何时才能实现这一目标？重庆交通大学校长唐伯明在论坛上提出这一问题，与专家论证。 
　　通过反复论证，专家们对重庆的交通规划给予充分认可： 
　　2012年基本形成长江上游地区综合交通枢纽的框架。建立以长江上游为核心，周边省市为腹地的交通枢纽体系。对外综合运输大通道初步构建，渝蓉、渝贵、渝鄂等城际通道入渝。 
　　2020年全面建成长江上游地区综合交通枢纽，在长江上游地区形成以重庆枢纽为核心的城际运输系统，全面覆盖长江上游流域，形成以长江为主轴，重庆一小时经济圈为中心、昆明、贵阳、宜昌、兰州为结点，西宁、拉萨为覆盖结点的长江上游地区的交通空间结构。 
　　根据这个目标，长江上游地区综合交通枢纽将形成四大体系布局：包括陆路交通的“长江上游地区陆转基地”、以水运交通“长江上游航运中心”、航空交通的“长江上游地区门户航空枢纽”、现代物流的西部物流中心和国家级物流枢纽城市的空间布局形态。 
　　突破约束 
　　专家认为，目前仍有四大因素约束综合交通枢纽的建设： 
　　重庆地处内陆，“不沿海、不靠边”，要发展外向型经济、参与国际竞争与合作就必须加快发展对外通道建设。目前情况是，重庆对外通道的数量和能力尚不足以支撑重庆构建西部地区重要经济增长极。如2008年，全市公路、铁路、水运输线路总里程，仅居西部第7位。 
　　城乡综合交通网络服务能力尚不足以支撑区域协调发展：当前，全市综合交通网络主要呈现放射状分布，主城以外的区县间主要以普通公路相连接，缺乏由城际铁路和高等级公路共同组成的多通道城际交通网络。 
　　此外，重庆特殊的地形地貌决定了交通基础设施造价较高。现代物流业尚不能充分满足重庆新的经济形势和发展要求…… 
　　如何破解难题？唐伯明建议我市建立国际贸易大通道战略，打通开辟印度洋到西部地区乃至重庆陆上大通道；克服目前港口加公路的模式，要发展港口加铁路的模式，多式联运，降低成本；铁路枢纽发展战略方面，提升重庆东向货运能力，提升兰渝铁路水平，真正建设成为长江上游乃至西部地区最大的铁路枢纽等。