把最短出海距离变成最低出海成本 拉动跨越发展

沿海发展，港口是龙头。中国工程院院士、华东师范大学河口海岸学国家重点实验室博士生导师陈吉余，全国人大常委、致公党中央副主席、水资源高效利用与工程安全国家研究中心主任严以新呼吁： 
　　
推进沿海港口群建设，必须厘清需求，合理定位，防止求大求全形成浪费；必须优化港口服务功能，真正把最短距离转化成最低出海成本，最大限度吸纳区域内以及中西部物流，拉动港口跨越发展。 
　　
淤泥海岸照样能建大港 
　　
面朝大海，春暖花开。 
　　
当江苏沿海发展列入国家战略，很多人喜欢援引这句诗，然而，这片经济洼地的春天能否来得更快，取决于很多因素，尤其是沿海港口群的发展。 
　　
港口是通向海洋的窗口，受制于自然条件，江苏沿海虽坐拥千里岸线，港口建设却滞后于沿海其他省份。“江苏沿海港口建设，突破自然条件制约，时机已成熟。”跑遍江苏沿海的陈吉余说，江苏沿海仅连云港有一段基岩海岸，其余为淤泥质海岸，过去总以为回淤难解决，建港条件太差，加之灌河受困“拦门沙”一直未得到很好开发，海运、水运滞后，导致工业、商业发展落后。 
　　
“淤泥质海岸建港的难题，‘拦门沙’的难题，在技术上都已解决！”陈吉余很肯定地说。大丰港的建设，为淤泥质海岸能建大港，提供了例证。有人担心，淤泥质海岸建港成本过高，是否如此？较之基岩海岸，大丰建港成本多出近6公里的导堤和栈桥，花费两个亿，平摊到6座已建或待建的码头上，等于每座码头多花3000多万元，这并非不可承受。专家认为，江苏沿海发展进入国家战略，完全能够吸引国内外资本，参与港口建设，资金不会成为大问题。 
　　
“集群”重在链接港口与需求 
　　
“集中力量加快建设以连云港港为核心的沿海港口群……”这句话，最近频频出现于媒体报道，显示出江苏沿海港口发展的方向在“集群”。“港口群”不是简单的港口叠加。“群”，建立在合理分工、错位发展的基础上。包括港口建设，包括产业布局，屡屡陷入同构，主要因为缺乏对区域个性的精确把握。港口“集群”，需要发现目标市场，在港口与需求之间建立“群”的链接。 
　　
“连云港不仅是江苏沿海港口群的龙头，而且，是国家沿海主要港口、长三角北翼国际航运中心，是全国综合运输体系的重要枢纽……”陈吉余认为，这是连云港特殊的区位所决定的：它是沿海与陇海兰新两大经济带的交汇点，要向广袤的中西部传递沿海板块的经济辐射，为它们加快融入全球产业分工提供便捷的出海通道。连云港吞吐的物流，60%以上来自中西部，也证明国家定位之合理。作为新欧亚大陆桥东方桥头堡，连云港对接的西桥头堡，是鹿特丹这样的世界级大港，而新欧亚大陆桥连接各大主要经济体的作用，正在日益显现，为连云港建设国际性远洋综合港，提供了长远空间。 
　　
连云港瞄准全球大港，那么，盐城和南通沿海又该如何定位？专家认为，自然条件有差异，需求有差异，不能简单复制连云港。 
　　
无论盐城还是南通，都具备独特的区域个性。盐城东望日韩，西襟苏北腹地，建设特色产业港，有相当的市场空间。大丰港码头设计吞吐能力80万吨，今年运量可达200万吨，这是需求推动的结果。专家认为，以大丰港为代表，盐城沿海港口应重点服务区内产业发展，围绕汽车制造、石化等临港项目，多建专业性码头；同时，考虑盐城以及邻近区域是国内重要的农业产区，应加快建设粮食专用码头，为苏北、皖北、豫南等地农副产品转销国内，出口国外，打开海上通道。抓住特色内需，盐城沿海港口成长性不可低估。 
　　
至于南通，最大的区域优势是江海相连，是向苏中、苏北传递上海辐射的桥头堡，海港建设也应集中于此。专家认为，南通港口群，除了服务本地产业发展，更要处理好与长江沿线港口，以及与上海港的关系，结成合作与多赢的“群”。长江之于南通，如同陇海兰新铁路之于连云港，它大大延展了南通沿海港口的服务半径，覆盖包括江苏沿江地区在内的长江流域，加强与沿江港口的合作，江海联运，打造服务长江流域的能源、原材料、综合性物流基地。而对于上海港，南通港要给崛起中的国际航运中心当好“翅膀”，当好它的“喂给港”，而非不切实际地扮演竞争者。严以新打了个比方：南钢建在南通港，每吨铁矿石的物流成本可节省300元；宝钢建在南通港，可大大节省商务成本。处理好这两组关系，以洋口港为中心的南通沿海港口前景看好，完全能成为上海国际航运中心北翼的重要组成，成为长三角综合运输体系的重要枢纽。 
　　
多位专家建议，全省应加快完善海港的集疏运体系，只有与水路、公路、铁路等密织成网，海港才能吸纳更多物流，服务更远区域。 
　　
最短出海距离≠最低出海成本 
　　
港口做大，取决于需求旺盛。作为江苏经济发展薄弱区域，沿海三市制造业相对滞后，拉动海港发展的内需，短期内难以迅速扩张。有观点认为，自己建港，省内距离最短，能占“近水楼台”之利；对于陇海沿线，连云港出海距离最短，吸附中西部物流优势明显。 
　　
这种乐观，在专家看来，其实值得担忧。就港口分布而言，江苏北有天津港、青岛港、日照港，南有上海港、宁波港，相对于起步较晚的江苏沿海港口，这些亿吨大港竞争力更强。即便在苏北地区，很多物资并非选择连云港，而从青岛港或上海港出海。舍近求远，道理很简单：最短直线距离≠最低出海成本。 
　　
以连云港为例，作为亚欧大陆东桥头堡，论空间距离，是陇海兰新沿线11个省份最近的出海口。在国内海港中，连云港也以腹地空间最大为优势。但是，这个腹地也是天津港、青岛港、日照港的腹地，只有综合成本最低者，才能成为竞争优胜者。这综合成本包括：运费与时间、港口服务能力、出海航班……面向陇海沿线，即便比青岛港近三四百公里，如果铁路运力不足，服务能力不足，货物很难运来，很难上船，综合成本同样没优势。 
　　
专家建议，无论吸引省内物流，还是竞争中西部物流，江苏沿海港口必须锁定最低出海成本，优化设施，提升能力。在短短四年内，连云港吞吐量实现翻番，跻身亿吨大港，就是靠不断降低出海综合成本，吸引更多的中西部物流取道连云港。目前，连云港已在陇海沿线十几座城市开设窗口，并在多个城市建立“无水港”，在货源地完成通关手续，货到连云港直接上船，比以前至少节省一周时间；增开面向中西部的点对点“五定班列”，提高面向欧美货轮密度，保证中西部物流更快抵港，更快出海。严以新认为，连云港港口基础设施建设仍需提速，加强与各大船运公司合作，引进品牌物流运营商，提升港口综合服务功能。单纯降低运费空间有限，而优化服务空间无限；个性化的良好服务能为客户省钱，而粗放的服务，则可能把“最经济的报价”变得不“经济”。