50多年来最低迷的集装箱运输业

  
装箱运输是一个长期无利可图的产业。整合的时机已经成熟，充斥着投机的航线，结局肯定好不了。
以上观点适用于日前，但20年前也同样有效。尽管多年来一直通过合并、收购和破产将集装箱行业逐步整合，但是集装箱运输仍然高度分散。高度分散到何种程度呢？PIERS是美国海上进出口贸易数据的主要来源，全球贸易智能解决方案的领先供应商，是《美国商务日报》的一个姐妹公司。该机构的数据显示，美国的进出口贸易市场份额的前10位运营商是去年的64.8%，这个数字是从1988年的51.4%，1998年55.1%逐步增加得来的。
PIERS从同样的10年间隔的数据当中统计出海运市场领先者，1988年是美国海陆月匠务公司(Sea—LandService)，占美国9.3%的集装箱量。10年后，海陆服务公司占美国集装箱量10%，仍然排在第一位。去年的领先者为马士基航运公司(MaerskLine)，所占的比重为11.40%。马土基航运公司于1999年兼并美国海陆服务公司。未来10年，这些数字将如何变化？许多分析师和管理人员认为，航运业的整合似乎不可避免。目前，航运市场面临50年来最严重的时期，运营商正在遭受惊人的损失。
面对全球经济衰退和日益严重的船舶运载量和货物需求不平衡问题，没有人认为集装箱运输是有利可图的。业界绝望的一个标志是，8月份的《泛太平洋运价稳定协议》特别呼吁，要求与客户对最近已经签订的合同重新谈判，将东太平洋航线运费提高到500美元／标箱。因此，下一轮整合将何时开始？业内分析人土称，这是难以预测的。海运承运人的财务往往是不透明的。大多数的航运干线都是大财团的一部分或私人持有，甚至对经营这些航线的上市公司的业绩也难以做出分析。然而，正如Norbridge公司的合伙人MarkKadar所指出，“当你在赔钱的时候，你没必要知道详细的财务状况，因为事情并不好。从外部情况来看，大多数运营商从他们索要的运费价格当中不能盈利，他们其中许多人已经说得够多的了，在我看来这是毫无疑问的”。
尽管运营商们处在困境中，但是重大整合是迫在眉睫的，没有人能够保证不发生。
首先，人们普遍认为，一些幸存的最大运营商可以指望政府直接或间接的支持。如果全球第五大运营商德国赫伯罗特轮船公司(HAPAG-LLOYD)的股东无法说服其他股东另外提供24亿美元的资本注入，这一假设将接受一次大考验。赫伯罗特轮船公司是8月份向股东们捉出请求的。该轮船公司今年年初被总部位于汉堡的一个国际财团收购了，目的是把这家德国最著名的航运公司留在德国人的手里。赫伯罗特轮船公司表示，如果不能筹集到额外的现金的话，它可能寻求国家援助。
其他运营商也一直在寻求更多的资金。智利的南美轮船公司(CSAV)既从提供大多数承运人船舶的德国船东那里，也从现有的股东那儿获得了资金。
美国总统轮船公司的母公司新加坡东方海皇轮船公司从股东处筹集了近10亿美元，并计划利用大部分资金偿还债务。去年经济危机和航运市场萧条之后，东方海皇退出了收购赫伯罗特轮船公司的谈判。
然而，除了这些事件之外，一些船东抓住机遇，在市场萧条时投机性购买低成本船舶，但投资者对集装箱运输并未表现出热情。
在商界，公司已经似乎更注重生存，而不是收购较弱的对手。“考虑到国家的产业整体，没有足够强大的航运公司去狂热地追寻大规模的收购。”Kadar说。
A.P.穆勒—马土基集团首席执行官尼尔斯•安德森(NilsAndersen)最近表示，丹麦集团将集中投资于石油和码头经营业务，而非集装箱运输。他把集装箱运输称作“一个复杂的赚钱领域”。随着运营商在全球范围内不断扩大，一个成功的合并变得更加困难。马士基对2006年收购荷兰铁行渣华集团(P&ONedlloyd)的竞争仍然记忆犹新。同一年，德国赫伯罗特轮船公司收购加拿大太平洋航运公司(CPShips)也遇到过麻烦。
航运兼并和收购是困难重重的，有组合船队，技术，航线，终端设备，人员和程序等等难题要面对。尽管高级管理人员们在过去的合并当中高谈阔论，认为一切都很简单，但是成功并购的运营商总是要失去一些客户，他们跑到竞争对手那一边去了。
PIERS统计数据表明，在过去20年里，许多航运公司排名的提高是通过自身的不断增长，而不是收购。一个主要例子是地中海航运有限公司(MSC)。公司总部设在瑞士日内瓦，是私人拥有的公司，1988年在美国进出口贸易运载量排名为第35位，去年上升到目前的第2位，仅排在马士基之后。
其他自身不断增长的公司包括中国的中远集团和中海集团，总部设在香港的东方海外货柜航运公司，和韩国的现代商船和韩进海运。虽然韩进海运在德国胜利航运(SenatorLines)停止运营之前持有八成股权，但韩进海运仍主要是通过自身不断增长而发展起来的公司。台湾的长荣海运也是最低程度地依赖收购而获得成长的公司。
日本邮船，商船三井和川崎汽船是20世纪80年代一系列合并的产物，该国国际班轮公司从6个减少到3个。但是，要进一步合并这现有的三大公司是不太可能的。
其他大多数顶级的集装箱船公司拥有复杂的家族企业背景。20世纪90年代后期，这些家族企业在兼并和收购过程中得以成长起来。
马士基从海陆国际服务公司收购了美国CSX运输公司，后来又收购了铁行渣华，公司规模进一步扩大，成为世界头号船公司。在其前进的道路上，马土基也收购了一些规模较小的运营商如南非海运有限公司(Safmarine)和托姆航运公司(TormLines)。
铁行渣华本身就是数起并购的产物，其中最大的是1997年英国铁行集装箱运输公司(P&OContainers)与荷兰渣华航运公司(Nedlloyd Lines)的合并。马士基的其他收购行为包括对英国，澳大利亚，新西兰的一些船公司和悬挂美国国旗的法瑞尔(Farrell)班轮公司的收购。法国达飞海运集团公司2008年在全球的运载能力排第3位，在美国进出口贸易当中的运载量名列第7。不过，该公司1998年在美国货物运载量当中仅排名第47。1999年，法国马赛公司在接管了破产的法国航海总公司(Compagnie General Maritime)之后，家族拥有的达飞海运的规模迅速扩展。
德国赫伯罗特轮船公司一直没有大规模的收购行为，直至购买了加拿大太平洋航运公司(CP)。加拿大太平洋航运于20世纪90年代购买了一些规模较小的运营商，包括美国莱克斯轮船有限公司(LykesLines)，CAST航运公司，加拿大海运，英国Contship航运公司，Ivaran班轮公司，墨西哥轮船公司(TMM)，澳大利亚一新西兰直达班轮公司和意大利班轮公司。按照Kadar和Dekker等人的看法，由于集装箱运输目前的危机，虽然情况复杂，风险丛生，但是合并还是可能发生。他们指出，集装箱航运目前的形式是建立在20世纪50年代末期美国国内贸易以及10年后国际航线的模式上，从来没有像这次经历大范围的低迷期。即使在20世纪80年代中期，当美国轮船航运公司和众多规模较小的航运公司倒闭，但是一些集装箱市场仍然是健康的。目前的衰退是全球性的，在20世纪末和21世纪初造船热达到创记录的高峰之后，运营商已经没有地方可盈利了。为提高运费，运营商把重点放在降低成本上，但收效甚微。他们已经裁减工作人员，合并服务项目，还在船舶共享联盟方面加强合作，其中包括一些以前被称为是单独运营的运营商。