合资引发卡车行业嬗变

□本报记者李卫卫
    “原本以为2009年的卡车市场会比较平静，没想到会这么热闹。大事一件接着一件，简直让人应接不暇。”这是一位汽车行业分析师发出的慨叹。他口中的 “热闹”指的既不是忽上忽下让人捉摸不定的市场表现，也非行业企业在市场份额上的起伏，而是指2009年以来，尤其是最近两个月，发生在卡车行业内的一系列合资事件。
    先是年初时，北汽福田与戴姆勒-奔驰合资项目达成，然后是中国重汽与来自德国的重卡巨头曼达成合作协议；接着是东风与沃尔沃重启合资谈判，还有江淮与世界最大的工程机械生产商卡特彼勒公司以及北美商用车和发动机生产巨头纳威司达公司宣布合资；十天后的8月30日，通用和一汽以50：50的股比共同组建的合资公司——“一汽通用轻型商用车有限公司”也正式挂牌……据有关人士透露，目前正在进行中的还包括华晨汽车与奔驰方面的合资洽谈，这次双方准备联手出击改装车、专用车市场。
    这犹如 “走马灯”一样发生的一件件大事，让中国的卡车行业掀起了一场轰轰烈烈的合资 “运动”。而随着这场运动逐渐走向深入，包括依维柯、沃尔沃、奔驰、雷诺、日野、曼、卡特彼勒在内的欧洲、美国、日本卡车巨头们已经全数进入中国市场。
    此情此景，让很多业内人士都不禁发出这样的疑问：这些跨国卡车巨头们为什么会齐刷刷地选择在这样一个时间 “造访”中国？他们的这种“集体出动”究竟会给我国的卡车行业带来怎样的影响？而在进入到后合资时代这一崭新的发展阶段之后，中国的卡车市场又会迎来怎样的变局？显然，这其中的任何一个问题都足以牵动整个行业的神经。
○●为何合资成为“运动”？
    “其实，跨国巨头选择在这个时间一窝蜂的跟国内企业合资一点都不意外。他们的意图一言以蔽之就在于——资本的逐利性。”国内某重卡企业的相关人士直言。
    事实上，受益于国家基础设施投资的加大以及积极的财政政策、治理超载、4万亿元投资等一系列政策的刺激，中国的卡车市场从1998年开始就进入了高速发展的 “黄金十年”。这种市场的高度繁荣让国内卡车生产企业日子都过得相当滋润。
    与之形成鲜明对比的是，受困于产品主要销售国基础设施建设的迟滞以及运输市场运力饱和，欧美等不少国家的卡车新增需求和更新需求都呈持续下降的态势。国外跨国车企们在卡车市场的日子越来越不好过。面对如此的市场状况，寻找新的消费市场就成为他们的必然选择，而中国自然是一个上上之选。
    这也就不难理解，为什么这些年来，国外的卡车企业一直都在想方设法进入中国，分享中国高速增长的卡车市场所带来的巨额收益。尤其是在金融危机爆发，其他市场纷纷“沦陷”之后，中国这个惟一增长的市场就显得更加弥足珍贵。也正因此，很多企业都将中国作为他们走出销量下滑“泥沼”的一根很重要的“救命稻草”。
    在这种背景下，跨国卡车巨头们开始摒弃，其以往在与中国卡车企业的合资中所一贯持有的 “高姿态”，开始在品牌和技术等关键问题上作出让步。而这也扫清了合资路上的最大障碍。与此同时，中国的卡车制造企业对于这些跨国车企们手中掌握的技术和管理经验，需求也越来越迫切。如此一来，在合资方面频频达成共识也就成了顺理成章的事情。
    无怪乎有业内人士指出，这一轮的卡车合资运动，不过是国外卡车企业企图分享中国高速增长的卡车市场意愿的表达。
    同时，也有人士认为，此番跨国卡车企业在合资事宜上表现出前所未有的积极性和诚意，其中还另有一番深意和考虑。他分析说，随着中国本土卡车企业实力的逐渐强大，中国的卡车产品也迟早会走出国门，在国际市场上与这些巨头们一决高下。凭借性价比方面的优势，中国卡车已经在一些新兴市场上“逼退”了一些来自强国的对手。可以预见，在不远的未来，中国的企业必然会成为国际卡车市场上强有力的争夺者。“与其到那时斗得你死我活，不如早早的跟中国的企业结成合资伙伴，共同参与到中国卡车的产业成长，以此在国际分工中掌握更多的话语权。”一位分析师指出。
    而且，还有一个更为显见和直接的好处是，随着人民币的逐渐升值，投入到中国的外方资本即使是不考虑资本收益和股权分红，单是汇率的变化也可以让外方获得高额的资本回报，无异于坐收“渔翁之利”。这对于挣扎在金融危机阴影中的跨国车企来说，也拥有巨大的吸引力。这也就不难理解，为什么近期来自国外的卡车企业纷纷选择以资金注入的方式与中国的企业进行合资。
○●模式生变之后
    随着国内的卡车生产企业悉数找到 “洋伴侣”，尤其是在被誉为重卡行业自主品牌旗帜的中国重汽与曼展开合资之后，一种极为消极的论调也开始在行业内蔓延。有人甚至口气颇为悲观地大声疾呼： “卡车是国内汽车行业惟一的一块自主品牌净土，现在连这都 ‘沦陷’了。中国汽车的自主品牌之梦希望何在？”
    对于这样的说法，熟悉国内卡车行业发展历史和现状的一些人士显然并不认同。一位行业专家就一针见血地指出： “虽然与乘用车市场上合资品牌几乎一统天下的局面相比，卡车行业的自主品牌一直在国内市场上占据着主导地位。但是，这并不能掩饰国内企业在技术上的疲弱以及对外方的依赖。品牌自主并不等于技术自主，国内的卡车企业在自主研发能力上还有相当大的差距。”以重卡行业为例，绝大多数的产品技术升级换代大多需要依赖外方完成。尤其在一些如发动机、变速器、车桥等关键零部件总成，其核心技术至今还被外国企业所垄断和控制。国内的卡车企业在进行产品研发的时候，必需借助外方的力量。这就使国内的卡车行业在发展的过程中遭遇到很大的技术瓶颈。
    “从这个意义上说，卡车行业对外来技术的依赖性甚至比乘用车还要大。因为乘用车领域最起码还出现了奇瑞、吉利等真正意义上的民族自主品牌汽车，但是卡车领域却并没有完全不依赖外方的企业出现。”该专家认为。
    相关人士认为，在历经了几年的高速增长之后，中国的卡车行业已经不能继续在低质低价的老路上偏离高效、节能、安全的发展趋势。所以，必须通过技术来引导行业的转型。在这样一个关键时刻，技术软肋上的弊端已经越来越不可回避。而从目前来看，这种技术现状的改变仅靠自身的努力显然无法在短时期内完成。如何更好的从外方那里引进、消化、吸收技术成为当务之急。
    以往，国内商用车行业普遍采用引进技术，而不进行资本合作的模式。经过实践的检验，这种模式虽然使国内的卡车企业实现了实力上的跃升，但是却并没有实现提升产业整体技术水平的初衷。
    在新形势的要求下，改变以往这种技术引进模式显然已经成为行业和企业的迫切要求。从这一轮合资热潮中，我们则可以看到，技术转让加股权投资已经取而代之成为新的中外合作模式。在这种模式下，虽然合资公司仍然像以往一样按照50：50的股比组建，但是中外双方在品牌方面的话语权却已经悄然生变。不管是在广汽日野、福田戴姆勒，还是一汽通用中，我们都可以发现一个共性的变化：那就是合资公司的双品牌运作模式。而在此过程中，国内卡车企业非常看重的自主品牌得以保留。
    显然，对于这种新模式不少业内人士都抱有极大的热望。一位分析师就认为，这一模式很有可能将成为未来相当长一段时间内包括卡车企业在内的国内商用车企业与外方合作的主要模式。从短期效益来看，在这场合资运动中，中方将不仅仅可以获得先进的技术，还可以改善自身的产品结构、提高管理水平；从长远来看，还将引导着整个行业向更环保、安全、节能的产业升级之路上发展。
    对于今后国内卡车的市场格局，该分析师则表示，目前中外双方联手争夺中国市场的新格局目前正在形成。在此过程中，国内企业的境遇虽然并不像一些人所说的“引狼入室”、“与狼共舞”那么严重，但是却仍然要警惕在提升自身技术的同时，保持自己品牌的独立性，以免出现“技术没学到，反而丢了市场”的尴尬局面。