把脉综合运输体系建设

□本报记者洪厚兴
    编者按：经过10多年来大规模的交通运输基础设施建设和超常发展，我国交通运输对经济社会发展的 “瓶颈”制约基本缓解。交通运输的发展初步摆脱了短缺局面，当前和今后发展的任务不再是单纯解决 “通”的问题，而是开始转向更高效率、更节约资源和服务更优质的集约化发展阶段。在前不久国家发改委综合运输研究所举办的综合运输研讨会上，与会专家就发展我国综合交通运输进行了热烈的讨论。并指出，如何实现各种运输方式的合理分工和有机衔接，如何充分发挥交通运输系统的整体效率与效益，即推进综合运输体系的建设，是在交通运输发展面临良好机遇的形势下，我国交通运输发展必须面对的一道难题。
    同一地点，同时拥有机场、火车站和汽车站，人们能够在几种交通工具之间随意换乘；通过电梯等工具，货物能够在很短的时间内从一种交通工具装载到另一种交通工具上；在港口，集装箱等货物能够直接从火车上装载至货轮上……
    这就是人们盼望已久的无缝衔接，也是综合交通运输体系的具体体现。但在国内，这样的场景尚未出现。
    据了解，国际上一般将综合运输定义为：长途、全程、无缝、连续的运输过程。综合运输体系则是指将铁路、公路、水运、航空和管道等部门进行综合调整和统筹，统一规划各种不同的运输方式，防止不同运输方式间过度垄断或竞争，避免交通运输设施重复建设和不合理利用，实现各种运输方式的最优整合和利用。
谋求综合
    经过长期的超常发展，我国的交通运输已有了长足的进步，但运输的低附加值和低效率却突出存在。据统计，我国货运总量虽然超过了美国，但货运量的每吨价值量却远低于后者；而从运输效率来看，国外发达国家平均物流成本占总成本的10%左右，而我国则近20%。
    有专家表示，造成这种高成本、低效率的重要原因就是运输资源的分散，而要提高运输效率、降低成本，就必须按照各种运输方式的优势和特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、连接贯通的综合交通运输网络。
    “在我国铁路、公路、水运、航空和管道等五种运输方式中，各种运输方式在功能作用、技术经济特征等方面有着较大差异。”国家发改委综合运输研究所资深研究员罗仁坚对记者称，“比如铁路以其运能大、运距长等优势，承担了我国中长途的大量客货运输；公路则因具有覆盖面广、门到门运输等特点，更多地承担了中短途客货运输；民航在长途旅客运输中具有速度快的优势，成为我国长途旅客运输的主要承担者之一；水运以其载量大、成本低和污染少等优点，一直是我国大宗货物长途运输尤其是外贸货物运输的主要运输方式；管道运输对保证石油生产持续稳定增长、促进国民经济发展起着日益重要的作用。”
    “这些运输方式在适应不同的范围、运量、服务要求方面有各自的比较优势和劣势，客观上存在着体系的结构模式选择、不同层次和空间布局中的多种方式优化组合、多种运输方式的系统构建以及运输链一体化服务等问题。而对运输方式不同的选择和组合结果，将直接决定系统能力适应性和效率、资源消耗以及服务水平。”罗仁坚表示， “所以有必要根据交通运输发展规律和技术进步，结合国情进行发展和体系建设，综合发展、综合利用，这样才能够较好地适应国民经济和社会发展；在满足运输需要和提高人们生活质量的同时，有效节约资源。而这也是为什么要发展综合运输、构建综合运输体系的本源。”
着眼市场
谋求综合发展，是发挥交通运输系统的整体效率与效益、解决运输的低附加值和低效率问题的根本途径。但长期以来，我国缺少一个用以指导我国综合交通发展的战略规划，每种运输方式只考虑自身的建设和发展，不同运输方式间难以进行合理的分工协作和有效的衔接配套，各种交通方式内部和方式之间的协调发展问题日益突显出来，特别是在资源、环境、生态等约束条件的压力下，各种运输方式间的协调发展问题尤为突出。
    为解决此问题、推进综合交通运输发展，国家自2007年以来先后制定了 《综合交通网中长期发展规划》、《全国沿海港口布局规划》、 《全国内河航道与港口布局规划》、 《全国民用机场布局规划》及 《中长期铁路网规划 （2008年）调整》等规划。
    然而，面对如此庞大的综合运输发展计划，如何才能确保顺利实现？
    对此，国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣提出了解决之道： “总体而言，在我国确立以社会主义市场经济体制建设为目标的大前提下，综合运输的发展也应在这一框架下寻求解决办法，那就是推进运输的市场化进程。”
    运输市场化是通过市场途径解决交通运输资源的合理配置和服务的有效供给问题的重要方式，而市场化的目标就是不断提高市场解决运输发展和服务问题的份额。据了解，我国交通运输发展目前所取得的成就，很大程度上正是得益于交通运输市场化的推进。
    “但是运输产品的准公共性特征和不完全的市场特性，又决定了市场存在失灵，需要政府作为参与者介入。同时，政府也不能替代市场，政府规制是推进市场化进程的重要手段，需要明确政府在推进运输市场化上的管理与政策取向，并通过相关法律、法令、规章、制度等，确保具有差异化的交通运输的市场化进程。”汪鸣同时认为，在市场化进程中，政府也应该积极发挥作用。
    然而，新成立的交通运输部虽然向综合交通运输管理体制的建立迈出了重要的一步，但我国综合运输管理体制毕竟尚未完全建立。如何使政府规制符合运输市场化的要求，依然是摆在相关部门面前的又一道难题。
    汪鸣对记者表示，解决此问题需要在以下几个方面加快政府管理的改革：一是继续推进政企分开，使交通运输企业真正独立自主地融入到公平竞争的市场中去，成为具有活力的运输市场主体；二是全面清理不符合市场经济要求的法律、法规，清除所有交通运输市场化的行政性和政策性障碍；三是加快交通运输运营机制的改革，打破行业垄断，放松管制，实现公平竞争；四是明确产权关系，并以法律形式保护各种合法财产，促进交通运输生产要素通过市场机制进行合理配置。
诸多难点
    组建交通运输部、出台一系列综合交通发展规划，国家显然对推动综合交通的发展已是不遗余力。但当前我国综合运输体系建设依然存在诸多难点与重点。
    “总体而言，难点在于各种运输方式的有机衔接，发挥各种运输方式单个和整体的效能，提高综合利用的效率。鉴于我国城市化水平已经接近50%，城市交通拥堵的状况有增无减，而城市又是多种运输方式的汇集点，如何依托城市构建高效率的交通运输系统，成为综合运输系统建设的重点和难点。同时，在区域经济中心城市对周边经济发展的带动作用更大的背景，城际之间的运输交流规模不断扩大，城市群的交通也成为发展的重点和难点问题。” 国家发改委综合运输研究所规划室副主任刘斌告诉记者。
    刘斌认为，城市群交通基础设施的发展，将改变人们对居住、就业、出行时空的理解，进而引发交通需求种类的多样化。随着城市化水平的提高、城市快速客运系统的完善，通勤、通学、商务的交通需求会急剧上升，同时城际间旅游的交通需求也将有较快的增长，私人小汽车出行增长加速。随着城市化进程加快以及机动化迅猛发展，城市交通与城际交通的紧张局面不断加剧，城市群局部地区出现新的瓶颈和新一轮的不适应状态。主要都市圈、主要城际走廊的通行能力不足的问题将加剧。
    “由于城市群交通结构不合理，轨道交通不足，城市群交通配置还难以满足不同距离、时间、方式等多层次的旅客出行需求。出入城市群交通、城市群内交通、城市交通、城际交通各层次间相互分离突出。汽车客运站、铁路新站、机场与城市交通的协调，衔接不畅，影响运输服务质量，不适应区域经济一体化的要求。在区域中心城市的铁路、公路客运场站以及与机场等重要集散点布局之间的合理衔接问题一直没有得到很好的解决。”对于目前城市交通中存在的诸多问题刘斌说， “为此，城市群交通发展中需要解决的重点问题主要涉及如下方面：一是运输能力，方式配置；二是城市群交通与跨区交通分工与协作，尤其是轨道交通；三是城市群交通与城市交通衔接与协作，公共交通，站场布局；四是枢纽在城市群的配置，兼顾城市和城市群交通。”
    而对于如何解决这些难点与重点，刘斌表示，首先要逐步完善公路网络，提高对城市群交通的适应性，城市道路和干线匹配，以适应机动化需求高速增长的要求；其次发展公共交通，尤其是轨道交通方式，合理配置城市群轨道交通与铁路干线，并实现轨道一体化换乘；再次是机场、港口、站场布局适应城市群交通网络需要，与城市群交通系统衔接，交通流向集约型方式集结。