诊疗“费改税”后遗症

□本报记者隋秀勇
    自今年1月1日我国实施成品油税费改革以来，国家先后4次上调了成品油价格。本来在金融风暴影响下，物流业务量持续下降，市场运价已经很难提升，物流企业都在负重前行。而燃油税实施后，反而又让满勤者多跑多交钱，增加了运输成本。
    受国家发改委委托，7月初中国物流与采购联合会拟就了 《关于交通管理有关问题的政策建议》 （以下简称《建议》）。 《建议》中适时提出 “在燃油价格大幅度提高时对物流企业给予阶段性补贴”的建议，以期帮助企业缓解由成品油价格上涨引发的物流企业经营困境。
○●燃油税改革之殇
    作为推进我国成品油价格体制改革重要举措的成品油价格税费改革，其主要目的之一是多用油多缴税，公平社会负担。但是对物流企业来说，成品油价格税费改革似乎并没有带来实惠。
    “养路费等税费相对来说是固定的，而成品油价格改革后，随着公路运输里程的增加，燃油税的支出可能要高于取消各种税费。”谈及成品油价格改革，北京某中型物流企业总经理崔林 （化名）向记者抱怨起来， “对于像我们这种以公路运输为主的物流企业来说，燃油税改革的确大大减轻了停驶或出勤率不高车辆的税费负担，但满勤满载的物流企业车辆成本增加较多。”
    对成品油价格改革不满不止崔林一个人。 “从杭州到长沙，半挂的大货车大约要耗油200多升，油费约为960元。加上过路费约1500元，总计2460元的花费。开征燃油税后，柴油价格每升由0.1元上升到0.8元，直接油耗成本上升至1100元。”远在千里之外的杭州一家物流企业负责人告诉记者， “这只是实施成品油价格改革后计算出来的，后来几次调价造成的成本上涨还未统计在内。”
    崔林指着桌上的几份涨价通知说：“我们除了北京市内的60多辆配送车和一些跑省际干线的卡车外，还有一部分外包车辆。我们近几天陆续接到要上调运费的通知，也就是这些外包车辆发来的，他们要求的上调幅度一般都在10%以上。而目前燃油成本占到公司运输成本的40%左右。”
    其实，物流企业面临的真正困境在于，油价上涨带来的成本压力，无法通过提价的手段在短时间内消化，甚至只能由物流企业自己来买单。而这也使一些物流企业萌生了退出市场的想法。
    “我们与一些新客户签订合同时，有当油价上涨超过一定幅度时，按比例上调运费的条款。”崔林坦言， “但是运价的调整需要一个为期3～6个月的时间。今年已经4次上调了运价，运价调整期间的损失只能由物流企业来承担。而与一些老客户的合同条款中根本没有上调运价的字眼。”
    河南万里运业有限公司董事长陈立干也感叹地说： “一方面，与去年同期相比公司运输业务量下降了30%左右，给公司经营带来一定的压力；另一方面，目前货源企业处于强势地位，成品油价格大幅上涨，但是运价却调不动，毕竟你不干有人干。”
    记者在采访中了解到，河南万里运业有限公司物流业务基本上都处于亏损状态。陈立干直言： “现在正在做的第三方物流项目，都是在燃油价格处于低位时签的合同。如果这种状态再持续一段时间的话，公司不排除退出部分物流业务的可能性。”
    毫无疑问，物流企业成本压力最终还是要转嫁到消费者的身上。一位家具商户表示，他们已经很难承受运输费用的持续攀升，物流公司转嫁到他们身上的成本，最终为油费上涨买单的还将是消费者。
    “与客户协商上涨运价是下下策。而且通过提价来转嫁成本的方式也很难行得通，你涨价就意味着将可能失去一部分客户。”崔林料到运费上调可能带来的后果。为了尽量抵消燃油上涨给企业带来的压力，公司已经尽量从自身的角度缩减成本。
○●补贴利好难落实？
    按照目前价格计算，燃油成本占到物流企业运输成本的40%左右，这就意味着燃油零售价格每上升10%，物流企业运输业务成本就会增加4%。而物流企业的盈利能力很低，仓储企业的利润率只有3%~5%，而运输企业的利润率只有2%~3%，对其正常经营的影响是很大的。
    “如果给予物流企业燃油补贴的建议能够实施，对物流企业渡过眼下难关有很大地帮助。”崔林充满了期待。
    根据 《建议》中的 “在燃油价格大幅度提高时对物流企业给予阶段性补贴”描述，在国内燃油价格提高超过5%时，对规模型物流企业进行为期3~6个月的阶段性补贴。补贴资金渠道可与营业税交纳渠道相同，允许企业用燃油购进发票按比例抵扣营业税。为促进环保车辆加速更新，同步拉动商用车辆制造业，补贴应限于符合国家最新环保标准的绿色物流车辆。
    记者在与一些物流企业沟通时，有相当一部分企业对该项政策的实施并没有抱太大的希望。北京一家汽车物流企业中层管理人员阐述了自己的理由。他告诉记者，从市场层面来讲，运送汽车的卡车就需要20米长，但是按照 《超限运输车辆行驶公路管理规定》，货车总长超过18米就属于超限运输。像这种问题，汽车物流行业提了三四年，但是一直没有下文。
    “补贴与营业税挂钩，能将公司外包车辆的燃油成本也纳入其中，还是比较合理的。”有企业人士依然持着相对乐观的态度，补贴3~6个月的时间限定，恰恰能弥补物流企业运价调整期间上涨的燃油成本。如果这次补贴政策能够得以实施，将极大缓解物流企业的燃油成本压力。
    行业人士也希望补贴方式能够更加细化。 “我们公司配送车辆有相当一部分是司机自己加油。运输车辆虽然是公司的，但是司机与公司是一种租赁关系，司机可以从公司客户手中拿单跑运输，这就造成公司不一定都有购油发票，使公司不能全额享受国家给予的全额补贴。”该人士指出。
    北京德利得物流有限公司运营总监恽绵建议： “在国内燃油价格提高超过5%时，对规模物流企业的燃油补贴幅度应该设定在50%左右。”这既能发挥政策的杠杆作用，在保证物流行业平稳发展的同时，加速物流企业的整合进程，又能提升行业的服务能力和水平，使其在国民经济增长方式转型中发挥更大的作用。
    记者注意到， 《建议》中对补贴的范围也作出 “规模型物流企业”、“符合国家最新环保标准的绿色物流车辆”的限制。对于 “规模型物流企业”限制设定，中国物流与采购联合会相关人士解释说，目前我国物流业的现状就是小、散、差，集中度不够，因此建议只对规模型的企业进行补贴，一方面，是考虑经济承受能力的现实，对所有企业都进行补贴不现实；另一方面，也是倾向于帮助企业做大做强。
    “符合国家最新环保标准的绿色物流车辆”则与国家倡导的节能减排政策一脉相承。但是从目前更换环保车辆的情况来看，物流企业在积极配合国家环保政策，在某种程度上却加重了自身负担。崔林告诉记者，目前公司都更换了绿标车，但是并未对企业降低燃油成本带来多大帮助。
    陈立干直言： “购买绿标车成本每辆要比普通车至少高出3万~4万元，燃油成本可能有所下降，但是何时节油减少的支出与购车新增成本达到平衡？我们心里也没底。而且更换新车在市场处于下行期间，更是加重了企业的负担。”