IMO三阶段推行船舶减排

国际海事组织（IMO）对船用主机的氮氧化物（NOx）排放规范将于2016年正式生效，目前各家船用设备制造商在面对撤单量高企的情况下，须付出更高成本加快开发新型低排放船用主机。德国船用制造商MAN Diesel低速主机生产部总监克努森指出，现时必须付出极高的成本开支，以求尽快完成新型船用主机系统的验证和测试，让持牌人和船厂有充足时间在限期前适应新系统运作。 
IMO辖下的海事环境保护委员会（MEPC）去年在伦敦总部举行第58届会议，一致通过防止船舶造成污染公约（MARPOL）附件6条例，落实减低硫氧化物（SOx）和氮氧化物（NOx）等船舶污染物排放规定。 
有关条例与NOx技术规范将于2010年7月1日起生效，并于2011年踏入第二阶段，2016年则进入第三阶段。各种转速船用主机的NOx排放量规定上限将逐步调低。其中低速主机的排放上限将由第一阶段的17克／千瓦时（g/kWh），大幅下调至第三阶段的3.4克／千瓦时。船用主机制造商需要在2016年前完成开发新型主机系统，才能及时迎合新规定。 
新系统开发占营业额5% 
MAN Diesel低速主机生产部总监克努森日前在奥格斯堡表示，制造低排放船用主机的技术其实已经存在，他认为上述减排目标应能如期达成，不过业界现时面临最大的困难是来自验证和测试的巨额成本开支。 
他指出，为迎合第三阶段计划规定，该公司现时将营运收益中的5%用于开发新型船用主机系统，在08年因此耗资1.5亿欧元。未来数年仍须进行一系列验证和稳定性测试工序，将进一步加重财政压力。 
该公司早前将排气压力控制（EGR）主机系统改装在一艘货船上，取代原有催化转化系统，证明达到第三阶段标准是不存在技术困难。不过EGR主机系统需要较大空间，安装新系统的成本将会增加。克努森表示，制造商没有选择余地，必须适应新规则。对于买家而言，安装新系统的成本将会增加，但由于新型船用主机内不需安装催化转化器，售价将较现时便宜。 
撤单潮成本增雪上加霜 
他又表示，新主机系统在通过测试后，仍须预留时间让船厂和主机持牌人理解新系统运作程序，涉及的所有工序必须在2016年前完成。他透露，以目前情况看来，船厂和主机持牌人将不能及时理解新系统，制造商将需要加快开发进度，但成本开支亦必定因此大幅增加。 
此外，MARPOL附件6规定似乎令业界更担忧现有积存订单的命运。由于第二阶段的规定将于2011年正式来临，假如被撤单的船用主机是以第一阶段的标准建造，而主机本身不能轻易改装升级，恐怕届时将有不少主机难有用武之地。 
新船撤单浪潮直接影响船用设备制造商，MAN Diesel行政总裁雷豪芬上月曾预计，船用主机撤单高峰期已经过去，买家将会倾向推迟交付新机。克努森则拒绝就未来撤单量作出预期，但承认撤单量高企会为公司带来潜在隐忧，即使部分主机能够改装升级，成本亦非常昂贵。 
为减轻成本开支压力，MAN Diesel已决定将专责制造柴油发动机的MAN Diesel和制造涡轮增压器的MAN Turbo进行合并，并藉此巩固本身在船用设备市场的地位。该公司发言人表明，合并并非为出售有关业务铺路，亦未有计划在合并完成后进行裁员。 
现时该两家子公司均为船舶工业提供设备，合并可望有效整合资源，以及加强开发能力。MAN Diesel未有透露确实合并日期。