水运业：中国经济的动脉

尽管与长三角地区造船业中心的距离不近，但重钢成为全国最大船用钢生产基地的梦想却并不遥远。“如果船板宽超过3米，采用铁路运输将极其困难，但重钢新区生产的任何规格的钢板都可以通过水运，非常方便地运到沿江所有船厂。”紧邻长江水道的地利，让重钢人信心十足。
　　今年2月和6月，武汉杨泗、阳逻两港与上海洋山港的江海直达航线相继开通，48小时通江达海，对于中西部地区来说，运输时间的缩短便孕育着新的产业调整发展的机会。
　　关注中国经济的走势，秦皇岛港的煤炭库存和至南方各港的煤运价是两个重要的指标。
　　这个30年前吞吐量仅2000多万吨的老港口，现在是我国“北煤南运”的主枢纽港，担负着我国南方“八省一市”的煤炭供应，占全国沿海港口下水煤炭的50%，被称为国民经济发展“晴雨表”。
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　　在中国人现实的经济生活中，与水运息息相关的场景依然是不胜枚举。自然和祖先留给我们的内河与沿海航道，不仅成为了我国煤、粮、油、矿等大宗货物运输的主通道，为经济社会发展提供了坚实的运输保障，同时，也对我国产业布局调整和区域经济发展发挥了重要作用。
　　基础设施建设翻天覆地
　　虽然不能说是从无到有，但新中国成立60年来，我国水运业的变化也足以称得上翻天覆地。
　　新中国成立初期，全国拥有民用轮驳船4525艘、40万载重吨、17万载客位、9万千瓦拖船，水路客货运输量很小，1949年的水路客运量、货运量分别只有1562万人和2543万吨，水运交通基础设施数量少、质量差，内河航道里程共7.36万公里，泊位200多个，以通用件杂货码头泊位为主。
　　水路运输因其利用天然航道，投资省、见效快，在50年代中后期，首先掀起建设高潮，川江整治、京杭运河扩建等航道整治工程的实施，使内河航道里程增长很快。到改革开放以前的1978年，我国内河航道里程增加了84%，达到13.6万公里，全国沿海主要港口共拥码头泊位311个，内河主要港口生产型码头泊位424个，水路客运量、货运量达到23042万人和43292万吨，分别是1949年的7倍和13倍。但从总体上看，由于基础设施建设均由国家投资，且国家资金相对短缺，导致水运基础设施建设资金始终不足，供需矛盾较为突出，压船、压货、压港现象比较普遍，内河航道等级普遍较低、质量较差、自然航道缺乏维护。
　　改革开放后，国家进一步加大了资金投入，水运基础设施建设步伐加快。2008年，水路客运量、货运量则分别达到2亿人次和29.5亿吨，与1978年相比分别增长了14倍、16倍。我国港口共拥有生产性泊位31050个，是1978年的42倍，全国内河通航里程12.28万公里，是1949年的1.7倍，但其中等级航道里程6.11万公里，占总通航里程的49.8%，并基本形成“两横一纵两网”的国家高等级航道网，水运供给能力显著提高。除沿海港口基本建成煤、矿、油、箱、粮五大运输系统外，在长江水系、珠江水系、京杭运河和淮河水系、黑龙江和松辽水系也形成了沿江（河）港口带，而且内河主要港口面貌有很大改观，在长江、西江干线和长三角、珠三角水网地区建成了一批集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位。
　　地位显著提升水运业在我国经济中的地位，可以从一些数字中看出真实。目前，我国水路货物运输量、货物周转量在综合运输体系中分别占12%和63%。内河航运最发达的武汉，水运承担货运量的比例是38%。解读这些数字，至少应该有两重意义。
　　经过60年来的持续发展，运能大、成本低的水运在“北煤南运”、“北粮南运”、油矿中转等大宗货物运输中发挥着主通道作用，尤其是水路运输应急反应机制逐步健全，它有力地保障了迎峰度夏和特殊时期的煤炭、原油等重点物资运输，确保了国家经济高效、安全运行。
　　水路运输条件的改善，有力地促进了煤炭、钢铁、化工、电力、粮食加工等沿江沿海产业带的形成和发展，横贯7省2市的长江沿线，企业生产所需80％以上的铁矿石、83%以上的电煤，以及72%的原油全部依赖长江运输。正是依赖长江黄金水道，重庆、武汉、泸州等一批国际集装箱港口迅速崛起壮大，冶金、电子、机械、汽车、化工等产业迅速发展，长江水运对沿江经济发展和产业布局优化起到重要的支撑作用。
　　但是，作为综合运输体系组成部分之一的水运，受其自身运输速度慢、作业环节较多等因素影响，在与公路、铁路、航空等其它运输方式的竞争中，也一度陷入困境。
　　随着中国经济的持续高速发展，水运占地少、污染小、环境友好的特点得到更多的重视，而且在扩大国内需求和开发中西部等国家战略实施的背景下，内河航运沟通国内各区域经济的桥梁作用也日益突出，水运业迎来了新的发展机遇。包括扩大建设资金规模，推进船型标准化，加快航道治理和港口建设等在内的一系列方针和政策陆续落实。
　　开放释放活力改革开放前，我国实行计划经济，国内沿海运输和内河运输水运和其他行业一样，实行政企合一的计划组织和运作模式。航线设置和运量安排全部由国家统一调度，水路运输增长较慢。
　　针对水运行业管理体制存在的弊端，从解放和发展水运生产力需要的角度出发，从上世纪80年代，我国先后提出了“有水大家行船”、“各部门、各地区、各行业一起干，国营、集体、个体和各种运输工具一起上”等一系列政策措施，打破航区限制和地区分割，使得运输经济发生了深刻变化。通过“下放地方、政企分开”的港口管理体制改革和“深化改革、依法治航、加强养护、征好规费、科学管理、保障畅通”的航道养护管理工作方针，基本理顺了水运管理体制，充分调动了地方政府和企业发展港口的积极性，实现了我国水运基础设施建设投资和经营主体的多元化，拓宽了基础设施建设资金来源渠道。国家也加大了资金投入，水运基础设施建设取得了长足的发展。民营企业和个人开始从事船舶运输，水运投资和经营主体出现多元化，目前，我国水路运输经营者达10万家，港口企业1.6万家。
　　在市场放开的同时，建立公平准入和竞争秩序，全面放开国内水路运输价格和港口内贸货物装卸作业价格，打破地区和部门封锁。与此同时，《海上交通安全法》、《水路运输管理条例》、《水路货物运输合同实施细则》、《航道管理条例》《海商法》等一系列法律法规和配套管理规章相继出台，基本搭起水路交通法规体系框架。
　　60年前，长江上只有少量的运输船舶；60年后，这条黄金水道已经成为世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流。古老传统的水运业在新中国的经济建设中已经、并仍将会焕发出更新的容颜。