通江达海进行时

伴随水运开发的热潮，2009年，迎来我省与各长江港口省市的“共建”年。 
　　上海放眼航运金融、船舶交易、船舶管理、航运经纪、航运信息等高端服务业，目标直指现代航运服务体系；重庆力争成为西部开发和西南外向型经济的“桥头堡”；安徽的内河航运流金淌银，成为融入长三角发达经济带的天然通道。水运的飞速发展带来长江几大港口省市对自身价值与定位的重新审视。
　　湖北怎么办呢？
　　借江出海，对接上海“长江战略”
　　5月12日，省交通运输厅与上海市建设交通委达成关于加强沪鄂航运业交流与合作的协议。7月9日下午，上海市国际航运中心建设推进小组一行赴汉，与我省交通、商务部门和港航集团展开对口交流。
　　湖北与上海的港航合作由来已久。
　　2005年，上海港参与武汉港的改制，新的武汉港务集团公司成立。此举首开国内海港与长江港口整体合资的先河。2006年，上海港又通过武汉港务集团有限公司投资3100万元，成功实现与荆州港的合资，组建集装箱有限公司。
　　几次试水，上海集装箱港口管理经验在我省成功培植。
　　目前，上海港正主推“长江战略”，意即通过资本、技术和管理的输出，与长江沿岸各地合作，带动和培育长江流域的区域性枢纽港，并辐射周边地区，以此服务长三角、服务长江流域，最终实现上海港与腹地经济的和谐共赢。武汉港，正可借上海“长江战略”的实施，成为上海国际航运中心的重要“喂给港”和“副中心”。
　　江海直达航线的开展，让湖北直接实现与上海“长江战略”的对接。
　　2006年5月和2007年4月，泛亚航运和上海集海相继开通武汉阳逻港直达上海洋山港的快航班轮，每周两班，令长江内陆武汉地区的货物经洋山转接欧洲干线班轮的时间缩短了一周左右。然而，受航道水深、长江大桥净空高度、货源不足等因素影响，加之“一城两挂”（班轮在武汉先后挂靠杨泗港和阳逻港装卸作业）对航行时间的影响，江海直达船舶命运多舛，中途曾几度停航。目前，武汉市新洲区政府对每趟“江海直达”往返班线补贴10万元，班轮已恢复正常。
　　上月18日，中外运又新开通从武汉杨泗港至上海洋山港的江海直达航线。目前，武汉新港可保证每周6班次直达航线至洋山港的江海运力。
　　江海直达航线的开行，降低了落户湖北企业与沿海企业的物流成本差，大大提升了企业的出口效率。武汉借其力成为中西部地区最快的“出海口”，尽管还有“磨合”，但武汉新港实现“多赢”的战略前景已曙光初露。
　　从省交通厅港航局了解到，江海直达已经不止是武汉港一家的要求；目前，荆州港的集装箱运输量也出现较快的增长势头，从荆州港开通至上海港洋山深水港区的江海直达快速航班也将提上议事日程。
　　共建长江物流大通道
　　长江航运需求的不断升温，促进了长江经济带的飞速发展，也向处于“咽喉”地位的宜昌长江水域通过能力提出了新的要求。
　　今年5月，省交通厅与重庆市交委达成加强渝鄂航运业交流与合作的协议。协议内容之一就是“三峡物流中心”：
　　“依托宜昌和万州的区位优势，以重庆、涪陵、万州、宜昌为节点，着力完善长江上游地区低成本运输链和便捷高效的三峡翻坝转运系统，为长江中上游提供综合物流服务。”
　　据中科院三峡航运课题组预测，2010年三峡船闸双向过坝货运量将达到9000万吨，2030年将增至2.48亿吨。按照三峡船闸设计年通过能力双向1亿吨测算，宜昌水域翻坝转运货物量2010年为1239万吨，2030年为1.48亿吨，极为可观。
　　宜昌西距重庆700多公里，东距武汉300多公里，处在区域性节点的特殊位置。建设三峡物流中心，将可形成上海－南京－武汉－宜昌－重庆“五点一线”的长江黄金水道开发利用新格局，让长江物流大通道更顺畅高效，以带动整个东中西部经济社会发展。
　　一个月后，安徽和湖北两省交通部门签订了港航海事工作交流和合作协议。同为中部省份，又是长江上唇齿相依的近邻，两省的合作重点亦是长江物流通道的推进。
　　两省将共同推进以集装箱和干散货为重点的江海直达运输和江海联运发展，同时，积极支持三峡库区载货汽车滚装运输航线向长江中下游延伸，加快长江干线载货汽车滚装运输发展。
　　可以期待，带动沿江经济发展的长江物流大通道建设，将在各省市携手共建下进一步铺开。\