盐城强筋通脉构筑高效物流网

站在连云港港集装箱码头，感觉如此奇妙：沿着陇海铁路西眺，似乎可见欧洲的背影；东望大海，日韩又仿佛近在咫尺。 
　　从东亚到西北欧的这条陆上通道，就是被连云港乃至国家高层看重的新亚欧大陆桥。顺着港口、铁路构成的血脉，曾经迟滞的物流正在顺畅，与如火如荼的江苏沿海大开发正展开日益精彩的互动。
　　将视野投向南部，我们还可以发现另一条物流大通道：长江。如果说江苏物流业过去与产业带同呈一字型的话，那么加上崛起的沿海和陇海兰新线，其布局正朝着向π型转变。
　　港口物流发力
　　提起物流，连云港人感慨万千。
　　这座城市有着耀眼的光环和落寞的过去。尽管坐拥东方大港之利，但一度时间，物流业北不如青岛，南不及上海，甚至被毗邻的日照港也甩在后面。
　　现在，连云港港的“胃口”急剧膨胀。连云港市委书记王建华告诉我们，自2000年到2008年，连云港港连续跨上7个千万吨台阶，集装箱从12万标箱飙升至300万标箱，去年吞吐量超过亿吨。
　　物流崛起，得益于海铁联运优势的凸显。上世纪90年代初，“东方1080”首列国际集装箱专列启运俄罗斯圣彼得堡，标志着新亚欧大陆桥正式运营。由于此后陆运时间不断提速，这一运输通道逐渐受到青睐。
　　不过，连云港物流业绩仍主要依托海运勃兴。随着航道等级的不断提高和码头的加速兴修，连云港港已开通国内外航线30多条，运营商包括法国达飞、以色列以星、中远、中海等20多家知名班轮公司。
　　《江苏沿海地区发展规划》经国务院审议通过后，世界知名物流企业更是接踵而至。连云港雄心勃勃地提出，到2010年，货物吞吐量将达到1.5亿吨，集装箱吞吐量突破500万标箱。
　　襟江带海的南通，底气同样十足。作为老牌亿吨大港，尽管集装箱业务受到周边港口的挤压，但散杂货一直傲视群雄。南通市港务局副局长王世秀透露，南通港已成为“长江沿线规模最大的矿石中转基地，数量最多的大豆、菜籽进出口基地，品种最全的化学危险品储运基地”。
　　借助海港的强势推进，南通对物流的定位显然有更高追求。“南通将建成上海国际航运中心北翼重要组合强港，到2015年，力争港口吞吐量达到3亿吨。”南通市市长丁大卫说。
　　随着大丰开港，以产业港为依托的物流企业迅速向盐城沿海聚集：在相继开通至韩国、日本、欧美、俄罗斯等国际航线基础上，2008年11月24日，一个集四大功能为一体的省级现代物流中心在盐城港大丰港区开工建设。盐城的设想是，到2011年，大丰港区年吞吐能力逾2000万吨；到2020年，成为我国沿海中部的亿吨大港。
　　集疏运体系初成
　　7月15日，洋口港气温高达30多摄氏度。烈日下，中铁20局施工人员在海洋铁路工地挥汗如雨，经过8个月的奋战，工程累计完成投资3.7亿元，局部路基初步成形。据如东县铁路办主任刘国峰介绍，服务于洋口港开发的这条疏港铁路将于2011年正式通车。
　　就在一天前，宁启铁路复线电气化工程在泰州开工。省铁路办宣布，今后将重点加快苏北和沿海的铁路建设，沪通、连盐淮、郑徐客专江苏段年内有望开工。同时，推进新长铁路盐城至海安段改造和宁启二期的前期工作。
　　深水港建设滞后，铁路、公路不成网络，内河航道与海运沟通能力差――交通基础设施的薄弱，制约着物流业发展。伴随大开发的节拍，江苏沿海地区的集疏运体系建设骤然提速，虽然提法不一，但3座城市都明确把构建“大通道”作为工作要旨。
　　根据“加快南北通道型公路、强化东西集疏型公路、提升城际间公路”的思路，江苏沿海公路网络渐显“三纵十九横”轮廓。其中，过江通道建设尤其令人振奋：继苏通大桥通车后，崇启大桥也已开工，加上规划建设的崇海大桥、锡通大桥，联通南北、沟通江海的物流节点正日益增多。
　　内河航道紧紧跟上。翻开江苏交通图，人们会发现，与沿海高速基本并行的还有一条若隐若现的内河航线，从连云港的烧香河蜿蜒至南通的焦港河，这就是通江达海的连申线。因为其走向与沿海产业带布局一致，直接沟通连云港港、射阳港、大丰港、洋口港、如皋港，因此连申线整治对促进沿海区域物流发展具有重要作用。
　　2006年12月6日，盐河入海沟通工程――盐灌船闸率先开建，盐城拉开连申线整治大幕；2007年12月，连云港港疏港航道工程启动；2008年年初，焦港船闸开工建设。按照省规划，连申线全线按三级标准进行改造，未来最大通航船舶等级可达到1000吨级。
　　由于历史上欠账太多，沿海物流网络的建设任务繁重。以大丰港为例，仅今明两年，就要推进疏港四级航道、盐徐高速大丰港段、大丰港铁路支线、332省道至大丰港二期码头接线工程等一批重大项目。
　　“无水港”启示
　　今年4月10日，连云港与西安签署战略合作框架协议，双方商定加强以港口物流为核心的现代物流业合作，共建共用连云港口岸。
　　此前，连云港陆续和郑州、洛阳、兰州、乌鲁木齐等陇海兰新铁路沿线城市签订了类似协议，旨在在中西部地区打造“无水港”，提升物流速度，降低物流成本。
　　以连洛合作为例，连云港支持洛阳企业投资连云港码头建设，为洛阳海上货物运输提供优先通关的便捷条件；洛阳鼓励本地外贸企业把连云港作为对外进出口货物的主要港口。为此，两市创设“属地申报，口岸验收”区域通关模式，联建检验检疫“绿色通道”，形成“大通关”格局。
　　连云港港口集团董事长俞向阳说，“无水港”的遍地开花，为连云港港带来源源不断的货源。目前，集团在徐州、郑州、西安、银川、宿迁、盐城等地均设有集装箱场站，其吞吐货源60%来自中西部。
　　盐城中远物流公司董事长刘必茂认为，“无水港”对物流业态产生了深远的影响，“物流成本大幅下降，通关更为便捷”。对大丰港、洋口港来说，连云港港就是一个极佳的标本。
　　目前，沿海三市的物流业基本以传统的货运为主，物流企业尽管数量很多，但规模大多偏小，运作水平低下，和现代物流的要求相差甚远。以南通为例，冠以物流公司名称的企业有120多家，其中只有1―3辆车的就有88家，占73%。同时，由于资金、人才短缺，企业在仓储设施、运输工具、信息系统等方面无法得到升级，导致丧失竞争力。此外，苏北、苏中的物流企业多局限在运输、仓储、搬运上，缺少增值服务，无法提供相关的流通加工、物流方案设计及全程物流一体化服务。
　　世界发达国家的经验表明，港口物流是现代物流业的主导和重要内容。王世秀建议，在港口现代物流起步阶段，应确立政府的主体地位，加快基础设施、信息平台建设，建立发改委、经贸委、海关、检验检疫、公路、水路、铁路、航空等部门的协调机制，尽力缩短货物滞港时间。
　　而传统的物流企业，也要不断扩大产品增值服务的范围，构建完善的运输服务体系，与生产制造企业共建供应链上的战略伙伴关系，为工商企业提供从原料到成品营销的全程物流服务。盐城中远物流公司的转型可资借鉴。现在，这家企业开拓了保税物流、银行物流、供应链融资物流、逆向物流等新型业务，年营收已超过3亿元。
　　不过，众多物流从业者都认为，只有大力发展临港工业，才能为现代物流的培育提供货源保障。可喜的是，在这一轮的沿海大开发中，各地政府已经充分意识到了这点，无论是连云港，还是盐城或南通，临港工业已经开始布局，物流业的春天即将来临。