中置轴挂车：合理却不合法的苦行

乘用车的运输虽可通过多种运输方式送达全国各地的汽车销商，但公路运输凭借便利、灵活的特点，公路车辆运输车(以下简称“轿运车”)承担着我国乘用车83%的运输总量。根据相关法规规定，允许上高速公路的轿运车只能是半挂车或铰接列车。随着我国汽车工业发展，这类轿运车因运载能力小、运力低下的弊端渐显，不仅不能满足我国乘用车运输需求，还造成能源和运输资源的浪费。 
　　我国已成为世界第二大汽车消费国，普遍应用于国外汽车物流业的中置轴挂车列车(以下简称“中置轴挂车”)，在我国也应该有极大的发展空间。目前，中置轴挂列应用为何在我国汽车物流市场未能畅行？该如何推动这种先进的汽车物流运输装备的应用呢？
　　汽车物流的无奈
　　“目前，我国轿运车大概有2万辆左右。如果按照国标GB1589－2004规定的，这类车辆总长控制在16.5米，那么几乎所有的汽车物流企业都在‘违规’运营。长度限制在16.5米的轿运车只能拉5、6辆轿车，按照市场的运价水平，企业肯定是亏本运营。”北京宝供福田汽车(14.01,-0.73,-4.95%)物流有限公司副总经理周子山向记者抱怨，福田物流的轿运车的挂车部分就达21米于27米长，加上牵引车大约在30米左右。
　　事实上，目前运营的轿运车都要装8到10辆车，车长一般都在20米以上。“既然这不是个别现象，就有其存在的必然性”，周子山建议，“尽快完善相关的法律、法规以适应行业发展出现的新变化、新形势，促进汽车物流业健康发展。”
　　老问题迟迟不得解决，难道是因为企业反映不够？“其实，汽车物流企业向相关部门不止一次反映，但是迟迟得不到解决”，北京一家大型汽车物流企业的相关负责人也对记者说。
　　滞后政策的伤害令中国物流与采购联合会汽车物流分会副秘书长马增荣痛心。他告诉记者，“2005年全国轿车运输一度因普遍被罚曾处于停顿状态，原交通部针对此事出台了《关于做好商品车运输专用车辆管理工作的通知》，才使得问题在一段时间内得以缓解。但这是治标不治本的办法，由于新增车辆仍无科学标准可循，在用轿车运输车多为改装车，执法机构不规范执法等多种因素，致使罚款问题愈演愈烈。”
　　在采访中，记者发现轿运车超长导致的罚款已经被企业纳入到成本之中。周子山对此毫不讳言，“大多数汽车物流企业的际遇相似，轿运车的罚款已经严重影响了企业正常的运营。福田物流的轿运车很大部分是外租的社会车辆，罚款由车主承担，但是羊毛出在羊身上，社会车辆的罚款最终还是要转嫁给福田物流。”
　　据中国物流与采购联合会的测算，全国平均每辆车辆运输车每年的罚款要2万元，2008年商品车物流领域的罚款额超过3亿元，给汽车物流企业带来了沉重的负担。按照长春陆捷物流公司的统计，2008年罚款在7000万左右，占整个利润的40%到50%。
　　法规滞后是祸根
　　“以罚代管的方式，极大扰乱市场经营秩序，企业就在罚款和收入之间权衡。如果收入大于罚款，企业就会在罚款中间运营”，北京交通大学现代物流研究所张晓东教授认为，“对上路的挂车只采取了罚款措施，换句话说，罚完款就合理了。罚款的成本和收益相比，当罚款不足以让汽车物流企业血本无归时，其索性将罚款作为超限的一种固定成本，从而导致汽车物流企业陷入加长－罚款－再加长的恶性循环怪圈。”
　　超长的轿运车，一般的汽车生产商不会生产，只有改装厂才能做出这种车。既然不符合国家规定，但是这种车是如何上的牌照上路行驶的呢？
　　马增荣指出，根据《道路交通安全法》的规定，我国汽车物流企业所应用的半挂车和铰接列车，是不得进入高速公路行驶。但是在上牌照时，当地运管部门并没有严格执法。按照国家规定，不允许这样车辆上路，运管部门就按照国家允许的范围，上的牌照并没有按照实际车长，即行驶本上标注的车长没有超过16.5米。
　　据周子山介绍，国外的轿运车普遍在20米以上，美国甚至接近了25米，一次能装运8到10国内车。汽车是属于轻抛货，根据目前的技术水平，一辆车拉10辆左右对公路没有什么破坏，也不会产生安全隐患。
　　有关统计数据表明，25.25米的汽车列车(货车和挂车的组合)，比18.75米的牵引车+挂车的运送能力提高40%，比我国常见的16.5米牵引车+挂车运送能力提高60%。中置轴挂车比现有符合规定的半挂列车至少可以多装2辆轿车。按照2008年我国公路运输车承担676万辆的83%的运输量计算，2008年可少用运输车辆28.1万次，全年可节约成品油8360万升。这对提高汽车物流效率，促进节能减排，维护道路交通安全以及支持汽车产业发展具有积极意义。
　　显然，16.5米的标准不仅不能满足市场需求，而且国外轿运车普遍在20米以上。为何我国的相关标准却迟迟不能高速、完善，既能提高社会物流效率又可保护环境方面。
　　中国物流与采购联合会副会长崔忠付认为，国家在制定16.5米的长度标准时，是充分考虑了我国道路、桥梁的实际承载能力和车辆的技术安全性能，应该说，标准本身并没有问题，而且美国、欧洲、日本这些国家和地区有关车辆运输车的规定与我国基本是一致的。
　　问题的关键在于，国外大都采用的是中置轴挂车。通俗地讲，就是这种可以拆分成两截的车。其优点在于，这种车辆在增加长度、提高装载量的同时，由于只有前后的牵引力作用，又能保证车辆在高速公路行驶，不会出现摆动和颠簸，能保障货物运输安全，又可满足车辆灵活转弯的要求。
　　“但是根据《道路交通安全法》将中置轴挂车按照全挂拖斗上牌，一律不能上高速公驶”，马增荣说，“这在一定程度上影响了我国中置轴挂车在我国的开放和应用，在一定程度上也降低了我国汽车物流业的效率。”
　　政策要与时俱进
　　应该说，如果只是将目前我国汽车物流企业普遍采用的半挂车或铰接列车，简单地加长车身，达到与国外相同的长度，其安全隐患将大大增加，而且对道路通行也会产生严重影响。因此，调整车辆运输车的产品结构，即将中置轴挂车作为我国轿运车的主要车型，也许才是解决轿运车合理却不合法的尴尬。
　　7月初，中国物流与采购联合会，有针对性地提出了“应该借鉴国外做法，推动中置轴挂车在国内的开发和应用”、“根据我国新型运输方式和车辆发展的实际，对中置轴挂车与一般的拖斗车区别对待，为其上牌及上高速公路行驶提供政策支持”的建议。
　　那么，该项政策建设的落实面临哪些困难？如何实施才能在降低企业物流成本的基础上，实现提高社会物流效率和保护环境的“双丰收”？
　　该项建议起草人马增荣认为，《道路交通安全法》第六十七条规定：“行人、非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于七十公里的机动车，不得进入高速公路。”挂车不允许上高速，指的是拖斗式挂车，但是中置轴挂车不应属于拖斗式挂车。
　　但是现行车辆管理，公安部和工信部有一个分工，挂车的管理是公安部直接管理，视同为拖拉机和低速载货货车。对这些车牌照管理，公安部根据其出厂证，直接由当地的车管部门上牌。但是其它车辆，也就半挂以内的车辆(16.5米以内的车辆)，都要根据工信部(原国家经贸委)的公告，公告的车辆才允许上牌。
　　这就造成了当地的公安部门也有把中置轴挂车，视同为原来的拖斗式挂车进行管理，不允许上高速公路行驶。在普通公路上行驶根本无法体现出中置轴挂车的作用和优越性。“对中置轴挂车与一般的拖斗车区别对待”的迟迟得不到落实，有公安管理部门对行业发展知之甚少的问题不容忽视。
　　对此问题，马增荣对记者分析说，“必须让公安管理部门了解到中置轴挂车与拖斗式挂车的区别，了解中置轴挂车运输的安全性，了解中置轴挂车对行业发展的积极作用。修改其中不合理条款，首先要使管理机构对两者区别有一个清淅的认识。”当然这只是万里长片的第一步，与之相关的政策环节也要逐步得到解决。
　　中置轴挂车作为国外普遍采用的先进的整车运输装备，的确有其诸多优势。但是对解决我国轿运车超长的顽疾，业界也有不同的看法。
　　张晓东则认为，中置轴挂车允许上高速公路，能大大降低企业物流成本，缓解汽车物流企业的燃眉之急。但是，伴随着物流成本的降低，谁又能保证主机厂不会进一步压低运价？当下，允许拉8到10辆，将来会不会出现一辆轿运车拉12辆车的状况。
　　目前主机厂把物流当作成本的压缩空间，而未当作提高服务效率、保证品质、快速占领市场手段；铁路运力不足；没有形成公平的市场竞争环境等，也许才是造成我国轿运车超长的根本原因。