莫把航市当股市
2009-8-27 7:34:00 来源：网络 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
航运市场交易无场
上海航交所成立之初，在大厅竖立了一块巨大的LED显示屏，意欲仿效证券类交易所的模式，希望租船人和船东、船舶买方和卖方，到航交所来挂牌、交易。然而，航运和船舶交易与股票交易有著本质的不同，其交易标的之个体差异性极大，以致每笔交易的可能参与者都是相当有限，开放性的市场规则在这里并不适用。
以不定期租船为例，船东或租船人往往不希望自己的商业意向在市场上过早地暴露，以免对手（某一时段内往往只有几个）的联合压价或抬价。传统的租船交易多数还是通过专业、可靠、长期合作的经纪人完成，而且保密条款是经常使用的。与证券和期货交易中交易商品具的同质性、可分割性截然不同，租船交易中船东如不报出船舶的技术参数和位置，租船人无法决定是否可以用这条船；租船人如不将货物的积载因素、装卸货港位置、装卸率、速遣和滞期费标准、对船舶具体技术要求说清楚，船东也无法决定货物是否合适。
即使是交易所提供的平台提供了上述数据，双方还需了解许多技术和商务数据，还要协商使用什么格式租船合同后方有成交的可能性，需要大量的、复杂的、多回合的信息交流，电子平台是没法达成这个要求的，一定需要一个经纪人从中联系、协调，或者双方直接对话。例如，所有前往澳洲的散货船必须装备符合澳洲法规要求的货舱梯子，业界称之为澳梯；然而光有了澳梯还不够，船舶必须事先得到澳洲港口当局的认可；如果船舶所悬挂之国旗被ITF宣布为方便旗，而船东也未按ITF的规则支付船员工资，船还是不能去澳洲。这种例子不胜枚举。
再退一步说，即使交易所的电子平台全部满足了上述要求，船东仍然不敢将船租给一个他不了解的租船人，租船人也不会向一个身份不明的船东租船：万一某方放了鸽子或者牵涉到什么不为人知的官司，对家就要赔钱了，因为他无法很快找到另一个条件合适的交易对手；如果某方有什么不为人知的官司在身，无辜牵涉进去的对家会输得更惨。
至于船舶买卖动辄几千万甚至上亿美元的生意，其中涉及的技术、金融、法律问题比租船更多，电子对盘就更加没有可能。可见，从技术特征来说，租船和船舶买卖交易是不可能在某个固定的场内进行的。
班轮市场有市无场
班轮市场从出现至今都是有市无场的。在全世界任何一个角落，找不到一个可以被称为班轮市场的地方。这是班轮市场的运行方式决定的。船公司根据公布的费率表收取运费、根据公布的船期表调遣船舶。如果说硬是要在中国造一个有市有场的班轮市场出来，只有一个办法：命令所有货主、货代只能通过一个窗口订舱，所有船公司都必须将舱位、船期包给这个统一的窗口。这不就是计划经济的理想吗？
可见，批评航交所场内交易量与场外交易量之间严重失衡是一个彻底外行的评价，因为航运市场的交易本来就应该也只能在无数个地点进行，根本不存在什么场内。把航运市场当作股市来看，才会提出设定上海航运市场的交易规则和交易政策，以求实现『交易机会最多、交易成本最低、交易行为最规范』的目标建议。
至于市场供求主体之间的信息和权益失去对称性，且无严格的法制保障，就更是对航运市场的运作机制根本不了解所致，前面的例子应该能说明问题了。至于法制保障问题，国际航运是中国与国际最接轨的一个行业，早在五十年代中国的国际航运已经先行一步（否则国家的进出口运输任务根本不可能完成），文革后更是积极参与了国际航运社会各项公约的制定和缔结；国内航运的法制化问题尽管还有不尽人意的地方，但也在逐步完善的过程中，在这方面上海航交所起了关键的推动作用。
航交所摸著石头过河
上海航交所出于规范交易的初衷，要求本地区船舶交易必须开统一发票并收取费用，在业界确颇有争议，也可能是朱先生评论其特征是提高了航运企业进退市场的成本的原因。
目前航交所已经做到了场内交易保证金由其统一收付，如将此服务推而广之，为场外交易的买卖双方也提供交易船款的代收、代付服务，起到公证和保证作用，无疑将受到业界的欢迎。应该看到，航交所的主流还是在努力降低企业的商业成本。例如它力推的上海大通关模式就大大降低了企业的商务成本，上海也藉此平台和模式进一步提高了其长三角区域枢纽港地位。航交所向业界提供的各种航运市场报告，为航运企业提供了市场信息、统计和预测，至少帮助企业节省了搜集信息和市场研究的成本。
航交所的尴尬是，表面上看它具有规范航运市场交易行为的权利和义务，似乎是个准政府机构，但是事实上它还得为自己的生存去做生意。举个例子说，一方面它有权利和义务执行运价报备制度，对违法公司甚至可以提起检控。可事实上，航交所并没有开罚单的权力，就是有它大概也不敢用：它还要为了会费收入，去争取这些被它监管的公司加入航交所。这好比让交通警察向的士佬化缘，交通警察的工资要靠的士佬的行业会费支付，这样的交通警察还怎么去执法呢？
政府在航交所的定位上确有矛盾和缺失，这种定位的不清晰，阻碍了航交所的正常发育和成长。波罗的海老爷爷都能顺应历史潮流的变化而找到自己的市场位置，相信年轻的上海航交所也能做到。注﹕刘��良为资深海运研究员。
上海航交所成立之初，在大厅竖立了一块巨大的LED显示屏，意欲仿效证券类交易所的模式，希望租船人和船东、船舶买方和卖方，到航交所来挂牌、交易。然而，航运和船舶交易与股票交易有著本质的不同，其交易标的之个体差异性极大，以致每笔交易的可能参与者都是相当有限，开放性的市场规则在这里并不适用。
以不定期租船为例，船东或租船人往往不希望自己的商业意向在市场上过早地暴露，以免对手（某一时段内往往只有几个）的联合压价或抬价。传统的租船交易多数还是通过专业、可靠、长期合作的经纪人完成，而且保密条款是经常使用的。与证券和期货交易中交易商品具的同质性、可分割性截然不同，租船交易中船东如不报出船舶的技术参数和位置，租船人无法决定是否可以用这条船；租船人如不将货物的积载因素、装卸货港位置、装卸率、速遣和滞期费标准、对船舶具体技术要求说清楚，船东也无法决定货物是否合适。
即使是交易所提供的平台提供了上述数据，双方还需了解许多技术和商务数据，还要协商使用什么格式租船合同后方有成交的可能性，需要大量的、复杂的、多回合的信息交流，电子平台是没法达成这个要求的，一定需要一个经纪人从中联系、协调，或者双方直接对话。例如，所有前往澳洲的散货船必须装备符合澳洲法规要求的货舱梯子，业界称之为澳梯；然而光有了澳梯还不够，船舶必须事先得到澳洲港口当局的认可；如果船舶所悬挂之国旗被ITF宣布为方便旗，而船东也未按ITF的规则支付船员工资，船还是不能去澳洲。这种例子不胜枚举。
再退一步说，即使交易所的电子平台全部满足了上述要求，船东仍然不敢将船租给一个他不了解的租船人，租船人也不会向一个身份不明的船东租船：万一某方放了鸽子或者牵涉到什么不为人知的官司，对家就要赔钱了，因为他无法很快找到另一个条件合适的交易对手；如果某方有什么不为人知的官司在身，无辜牵涉进去的对家会输得更惨。
至于船舶买卖动辄几千万甚至上亿美元的生意，其中涉及的技术、金融、法律问题比租船更多，电子对盘就更加没有可能。可见，从技术特征来说，租船和船舶买卖交易是不可能在某个固定的场内进行的。
班轮市场有市无场
班轮市场从出现至今都是有市无场的。在全世界任何一个角落，找不到一个可以被称为班轮市场的地方。这是班轮市场的运行方式决定的。船公司根据公布的费率表收取运费、根据公布的船期表调遣船舶。如果说硬是要在中国造一个有市有场的班轮市场出来，只有一个办法：命令所有货主、货代只能通过一个窗口订舱，所有船公司都必须将舱位、船期包给这个统一的窗口。这不就是计划经济的理想吗？
可见，批评航交所场内交易量与场外交易量之间严重失衡是一个彻底外行的评价，因为航运市场的交易本来就应该也只能在无数个地点进行，根本不存在什么场内。把航运市场当作股市来看，才会提出设定上海航运市场的交易规则和交易政策，以求实现『交易机会最多、交易成本最低、交易行为最规范』的目标建议。
至于市场供求主体之间的信息和权益失去对称性，且无严格的法制保障，就更是对航运市场的运作机制根本不了解所致，前面的例子应该能说明问题了。至于法制保障问题，国际航运是中国与国际最接轨的一个行业，早在五十年代中国的国际航运已经先行一步（否则国家的进出口运输任务根本不可能完成），文革后更是积极参与了国际航运社会各项公约的制定和缔结；国内航运的法制化问题尽管还有不尽人意的地方，但也在逐步完善的过程中，在这方面上海航交所起了关键的推动作用。
航交所摸著石头过河
上海航交所出于规范交易的初衷，要求本地区船舶交易必须开统一发票并收取费用，在业界确颇有争议，也可能是朱先生评论其特征是提高了航运企业进退市场的成本的原因。
目前航交所已经做到了场内交易保证金由其统一收付，如将此服务推而广之，为场外交易的买卖双方也提供交易船款的代收、代付服务，起到公证和保证作用，无疑将受到业界的欢迎。应该看到，航交所的主流还是在努力降低企业的商业成本。例如它力推的上海大通关模式就大大降低了企业的商务成本，上海也藉此平台和模式进一步提高了其长三角区域枢纽港地位。航交所向业界提供的各种航运市场报告，为航运企业提供了市场信息、统计和预测，至少帮助企业节省了搜集信息和市场研究的成本。
航交所的尴尬是，表面上看它具有规范航运市场交易行为的权利和义务，似乎是个准政府机构，但是事实上它还得为自己的生存去做生意。举个例子说，一方面它有权利和义务执行运价报备制度，对违法公司甚至可以提起检控。可事实上，航交所并没有开罚单的权力，就是有它大概也不敢用：它还要为了会费收入，去争取这些被它监管的公司加入航交所。这好比让交通警察向的士佬化缘，交通警察的工资要靠的士佬的行业会费支付，这样的交通警察还怎么去执法呢？
政府在航交所的定位上确有矛盾和缺失，这种定位的不清晰，阻碍了航交所的正常发育和成长。波罗的海老爷爷都能顺应历史潮流的变化而找到自己的市场位置，相信年轻的上海航交所也能做到。注﹕刘��良为资深海运研究员。
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