“城配”的进退维谷

□本报记者林振强
    8月6日，时间虽然已是傍晚，但天气依然炎热。茅军把电话一下子摔到桌上，焦急地说： “公司有通行证的两辆货车都还在市区，估计还得两个小时才能回来。那个地方限行，没办法过去。”看着窗外那些闲置着、却没有市区通行证的货车，他只能无奈兴叹。
    地处北京北五环外的唐家岭，聚集了不少货运物流企业，茅军就是其中一家货运公司的老板。目前他和中关村一些IT企业建立了合作关系，负责其在北京市区内的配送业务。10分钟前，一个客户打电话过来，要立即把一批电子产品运到市区的卖场。可现在茅军只能告诉他，至少要等两个小时才能派车去运了。
    城里的货车想出去，却由于道路限行出不去；城外的货车想进来，却由于没有通行证进不来。本应在城市配送市场这个乐园里，开展自由角逐的物流企业，却在政策 “围城”里迷失。
通行之难
    茅军的公司在从事城市配送的同时，还承接长短途公路运输，今年由于金融危机的冲击，公路运输业务大受影响，所以有意扩展了城市配送的业务。不过，他心里还是更愿意多接公路运输的活儿。 “跑长途运输虽然路线长成本高，可一般收益也大啊，不像在市区搞配送，运费没多少，劲儿却没少费。”在茅军看来，在市区跑运输有太多的条条框框，其中对于配送车辆的限制简直就让人无法承受。
    近年来，全国各地的交管部门为了缓解市区的交通压力，纷纷对进城货车进行限制，规定限行时间、划定限行区域。如果违规运行，罚款是少不了的。显然，这样的限行规定也大大限制了从事城市配送物流企业的发展。于是，各地又推出通行证制度，为部分货运车辆放行。以北京为例，按照规定，货车只有在每天23时到次日6时才可以在市区内行驶，不过那些领到通行证的车辆也可以在白天规定的时间里进城。
    然而，发放通行证却仍不是十全十美的方法。比如，茅军公司共有大小货运车辆20多辆，其中大型车有10多辆，却只有两辆车具有通行证。这就造成有通行证的车要多人轮流使用，而没有通行证的车辆，如果没有长途货物可拉的话，只能停在车场里面晒太阳。不单北京如此，其他地方也是一样。
    上海利丰物流有限公司董事长卢革胜对记者说，上海市也是根据物流企业的规模、资质等情况，发放通行证，但基本上是平均10辆车发1个通行证，数量远远达不到企业的需求。
    通行证在规范物流企业运行车辆方面起到一定的积极作用，但一些地方通行证发放不透明、限定范围仍然较多等因素，让许多人开始剑走偏锋，于是 “客车载货”现象越来越多的出现在街头，成为又一种隐患。
多方配合
    “客车载货”的现象在快递业中也很普遍，北京宅急送快运股份有限公司常务副总裁熊星明表示： “这也是没办法，我们争取到的通行证，远远不能满足每天配送车辆的需求。”他介绍说，其实对于快递企业来说，在市区内投递的都是普通快件或是小件包裹，基本用不到大型运输车辆。面对这种情况，将大型货车或小型货车在限行的问题上区别对待，对小型货车予以放开，不失为一种办法。
    熊星明向记者介绍，作为城市配送中分支的快递业，其在车辆通行方面已开始有所改观。比如，6月份山东省已开通邮件、快件运递专用车辆绿色通道，并要求 “交通部门要根据邮政、快递企业的需求办理道路运输证”，而对带有邮政、快递专用标志且从事业务工作的车辆，在非交通管制时间，公安交通管理部门要在禁 （限）行、禁停路段通行、临时停靠及进社区揽收、投递等方面提供便利。现在一些省市，如天津、山东、上海等地都出台了自己的政策。
    据宅急送有关负责人透露，国家邮政局局长马军胜在7月份到宅急送调研时，也提到了快递车辆通行的问题，并委托中国快递协会收集整理了多项建议提交给了主管部门，这将为快递车辆争取到更多顺畅通行的空间。
    快递车辆通行传来的利好，或许会传导到整个城市配送领域。因为大家看到越来越多积极的信号。确定城市配送车辆的标准环保车型和规模物流企业，采用公开拍卖方式，建立统一标识的 “绿色车队”。在此基础上，最大限度地减少 “绿色车队”的限行时间和路段，使他们能够合法、高效、放心地进行城市配送服务。
    近日，中国物流与采购联合会提议，为城市配送车辆进城通行停靠和装卸作业提供便利，并列出了以上建议。在记者与企业交流时，大多认为这是解决目前城市配送车辆进城问题“最合适的方法”。
    “毕竟要完全放开，还是有很大困难的。”一位物流企业负责人说，由于城市交通状况将面临更大考验，各地将不会完全放货车进城。但城市配送车辆是否等于普通货车呢？这其实是一个值得讨论的问题。如果从发展物流业的角度出发，将城市配送车辆单独设为一类，给予特殊的通行措施，不失为一种好方法。这样的想法，其实已开始在一些地方践行。
    4月份，上海市开始试验执行《城市配送物流车营运技术规范》，厢式货车被纳入到城市物流车型行列，这意味着外形类似轻客但仍归于轻卡类型的厢式货车，可以不限时间、不限地点在城市中畅通无阻了。
    “现在还有一种情况是，货车有时常在装货卸货时被罚款。”茅军抱怨说， “这简直是 ‘替人受过’。因为目前许多城市的商业中心都集中于市区中心，而经营者为降低成本，往往不建、少建、不用、少用商业装卸、存储设施，导致物流配送停车难卸货，道路多被停放的配送车辆挤占。”
    本来是商家的责任，最后罚款的代价为什么要物流企业来承担？为此，在今年的 《北京市道路运输条例(草案)》审议过程中，北京市人大城建环保委员会主任委员赵义特意强调，应增加一项条款，城中心的大中型商业中心应具备与其经营规模相适应的装卸、存储条件，商品装卸活动不得影响周边道路通畅。新、改、扩建大中型商业设施时，应同步配建商品装卸、存储等配套设施。
    看来，要保证城市配送充分享受便利，除了相关部门政策支持，物流企业独善其身外，还需要其他行业的多方配合。